«Коррупционный фактор»: эксперты назвали настоящие причины дороговизны проезда в метро в сравнении с Москвой

Цены в подземке Северной столицы поднимают ежегодно. Комитет по тарифам Петербурга оправдал более высокие цены, чем в столице, маленькой выручкой с пассажиров. Эксперты объяснили НЕВСКИМ НОВОСТЯМ, почему Смольный лукавит, выставляя это главной причиной.

Председатель Комитета по тарифам Алексей Малухин попытался оправдать разницу между стоимостью проезда в петербургском и московском метрополитенах. Он рассказал об этом в ходе эфира на телеканале «Санкт-Петербург».

Малухин предположил, что для уменьшения цен на билеты необходимо увеличить поток пассажиров и заинтересованность жителей Северной столицы в общественном транспорте. Он выдвинул эту теорию в ходе эфира на телеканале «Санкт-Петербург».

«У нас пассажиропоток раза в три, наверное, меньше, чем в Москве. Как только мы с вами поднимем количество пассажиров, когда начнем более активно пользоваться общественным транспортом, это увеличит доходы наших транспортных предприятий и позволит снизить плату за проезд», — заявил он.

Председатель комитета также сообщил, что на ближайшие три года в бюджете города выделено свыше 190 млрд рублей на компенсацию проезда на метро.

«Это связано с тем, что фактические затраты на обслуживание, строительство новых линий достаточно существенные. Город ведет политику по сдерживанию тарифов в области транспорта», — объяснил глава комитета.

Однако эксперты не согласны с мнением Малухина. Экономист Мария Конягина и представитель Движения гражданских инициатив, экономический аналитик Владимир Соловейчик раскритиковали его заявление.

«По формальным признакам не придраться, у нас более низкий пассажиропоток, чем в Москве. Но почему это происходит? Мы должны вспомнить, насколько удобнее метро в Москве, нежели у нас. Самое элементарное: находясь вроде бы в самом сложном месте, в центре города, для того, чтобы сесть на станцию метро, в Москве достаточно принять решение и за несколько минут дойти до ближайшей станции метро», — сообщила она.

Конягина также призналась, что часто пользуется столичным метрополитеном, и иногда ей приходится выбирать между станциями справа и слева, до которых идти две минуты. Речь идет об абсолютной доступности.

«У нас же, в Санкт-Петербурге, до метро необходимо ехать довольно длительное время на общественном транспорте. Поэтому часто люди принимают решение не в пользу метро, ведь когда ты доезжаешь до метро, а потом еще и спускаешься в метро, это совсем не тоже самое, что в Москве: просто спустился в метро и поехал дальше», — добавила она.

Для увеличения потока пассажиров, по ее словам, требуется регулярный рост числа станций. Московские власти вкладываются в это. Однако петербургская общественность много раз слышала укоры в сторону Смольного, который на протяжении многих лет «не может ввести готовые станции».

«Они либо не доделаны, либо ошибки с проектом, либо они даже еще не начали строиться. В Москве же они вводятся десятками, это удобная планировка. У нас же это не реализуется. Поэтому укорять жителей, что они не пользуются метро… А им не дают пользоваться метро», — подчеркнула Конягина.

Экономист в качестве примера привела жителей Ленинградской области, которые доезжают на собственных автомобилях, оставляют их на перехватывающих парковках, садятся на метро и едут дальше. Однако в этом случае проблема заключается в том, что в Петербурге массово не возводятся такие паркинги.

«Они у нас есть в единичных экземплярах, которыми хвастаются. Когда укоряют, что нет перехватывающих парковок, комитет по транспорту чаще всего говорит: "Как это нет? Есть." И приводят одни и те же примеры. Но этого крайне мало. Необходимо большое количество вместительных перехватывающих парковок. А их не вводят в действие. Жителям Петербурга и Ленинградской области просто не дают шанса массово пользоваться метро», — заявила специалист.

В столице, по ее мнению, эффект достигается от масштаба. Однако в Петербурге ему просто не дают реализоваться. Эксперт при этом назвала метро субсидированным транспортом.

«Насколько я помню, когда правительство Санкт-Петербурга объясняло ситуацию, оно упомянуло определенную цифру о том, что субсидирование выделяется ежегодно. Но у меня складывается впечатление, что только в комитете по финансам умеют реально считать. Во всех других комитетах считать либо не умеют, либо не хотят», — обратила внимание она.

Конягина также призвала комитет по транспорту посчитать несколько вариантов и провести серьезный экономический расчет или нанять настоящих профессионалов. По ее словам, трудно сказать, насколько «неоправданно дорогой» проезд в Петербурге.

«Нам остается только судить по эпизодической информации. Даже если учесть, что это оправдано, то по сравнению с правительством Москвы у нас ничего не делается профессионально для того, чтобы снижать стоимость проезда: не вводятся новые станции, не делается их больше, субсидирование распределяется непрозрачно», — отметила собеседница.

Проблема, по словам Соловейчика, заключается не в количестве пассажиров метро, а в организации всего процесса перевозок. Аналитик при этом напомнил о скандалах в 2017 и 2018 годах, а также о задержаниях больших метростроевских руководителей за коррупцию.

«Очевидно, что если себестоимость строительства метро благодаря коррупционному фактору и отсутствия порядка, бардаку в Департаменте возрастает в разы, то это сказывается и на стоимости эксплуатации. Проезд в метро должен, на мой взгляд, дотироваться городским бюджетом», — сообщил он.

Петербургское метро, по его мнению, несет ответственность за важнейшую транспортную функцию. На фоне этого требуются бюджетные дотации.

«А все разговоры, что в бюджете нет средств можно решить запросто: перекинуть те расходы, которые абсолютно не нужны, а таких расходов немало, на социальные нужды, в том числе, на дотации метрополитену, чтобы снизить плату за проезд. И тогда многие вопросы решатся и не надо будет кивать на Москву», — добавил спикер.

Петербуржцы продолжат платить большие деньги за проезд до тех пор, пока в городе будут тратиться бюджетные средства на «адресную инвестиционную программу» и другие аналогичные «авантюры», сообщил аналитик.

«Приоритеты городской политики должны смениться. Основная проблема петербургского метро в том, что оно хронически недофинансировалось последние 30 лет. Именно потому, что приоритетом городской политики было получение сверхприбыли за счет горожан так называемыми инвесторами», — подытожил собеседник.

Тем временем, количество станций метро, которыми могут воспользоваться пассажиры, стремительно уменьшается. Одна за одной уходят они на ремонт, осложняя и без того непростую транспортную ситуацию.

С начала недели в самый час пик стали закрывать «Московские ворота», уже несколько месяцев невозможно по утрам воспользоваться «Выборгской» (из-за ремонта эскалаторов станция не может принять весь пассажиропоток), уже стали привычной картиной толпы, ожидающие открытия «Василеостровской», а про «Ладожскую» и «Чернышевскую» и вовсе пришлось забыть на долгие месяцы. Скоро та же участь постигнет «Пионерскую».

В связи со всеми этими неудобствами пассажирам приходится выбирать альтернативные виды транспорта.