За 10 лет Ласточке отрастили российские крылья
0
637
Отличия между первоначальной и локализованной версиями электропоезда можно увидеть, скажем, в Сочи, где курсирует электропоезд ЭС1, и на МЦК, где пассажиров перевозят составы ЭС2Г. Ведь ЭС1 – это сборка от Siemens (на платформе Desiro Rus), а ЭС2Г выпускают уже в цехах завода в Верхней Пышме. По сути это одна и та же электричка «Ласточка», рассчитанная на движение со скоростью до 160 км/ч.
Внешне две ее версии схожи. Однако у ЭС1 – двухсистемный асинхронный двигатель, а у ЭС2Г схема упрощена: предусмотрено питание только от постоянного тока. ЭС1 создавался как межрегиональный поезд, а в аббревиатуре ЭС2Г литера «Г» расшифровывается как «городской» состав. И даже обсуждалась идея выпуска «Ласточек» с конфигурацией кресел, как в метро.
Тем не менее российский вариант вполне выдерживает и пригородные перегоны. В качестве примера можно привести маршруты из Санкт-Петербурга в Великий Новгород/Бологое и Выборг.
Операция «локализация»
И все же, как пояснили специалисты, многие нюансы в локализованных «Ласточках» невооруженным глазом не видны. Прежде всего их эксплуатация возможна при температуре окружающей среды от +40°C до -40°C без особых ограничений.
Чтобы добиться такого результата, в РФ модернизировали конструкцию нижней части подвижного состава, улучшили изоляцию деталей от скапливания льда, снега и конденсата. Для этого использовали специальные материалы, установили локальные обогреватели и системы водостока.
Немецкий вариант рассчитан на загрузку только сидячих мест. Российский предусматривает возможность набить салон под завязку пассажирами. Иными словами, допускается, что они не только сидят в креслах, но и стоят в проходах – из расчета 7 человек на 1 кв. м. Для этого была увеличена нагрузка на ось до 19 тс. Соответственно была модернизирована тележка, изначально поставляемая на базе семейства SF 500. Ее оснастили пневматическими рессорами с автоматическим регулированием давления.
Теперь перейдем к корпусу. Ранее отечественные электрички имели «одежду» из стали. А «Ласточки» собраны из экструдированных алюминиевых панелей и профилей. Для этого вагоностроителям пришлось осваивать новый вид сварки, перенимая опыт у авиастроителей. От них же позаимствовали и технологию вклейки дверных и оконных блоков.
Сложные детали
Добавим, что на АО «МТЗ «Трансмаш» для «Ласточек» была разработана отечественная тормозная система. Есть и другие российские поставщики.
В итоге ЭС2Г удалось локализовать не более чем на 80%. В оставшуюся немецкую долю вошли панели кузовов вагонов, тяговое оборудование и частично электроавтоматика.
Причем в свое время представители Дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД» уверяли, что ни один отечественный производитель не мог пройти высокий порог технических требований к качеству, например, алюминиевых панелей и некоторых устройств тяги. Посему их, как и ряд других компонентов, в РФ вынуждены были импортировать.
Однако в мае 2022 года, когда Siemens заявил о выходе из совместного предприятия и завершении бизнеса в России, производство в Верхней Пышме объявили локализованным на 90%.
Что дальше?
Заводчане не уточнили, что именно скрыто под оставшимися 10%. Аналогично – как и откуда поставят недостающие ключевые комплектующие. Говорят, что это как-то будут замещать.
Известно, например, о намерениях пермского ГК «Новомет» поставлять электродвигатели (мотор, системы управления и охлаждения). По словам генерального директора «Новомета» Максима Перельмана, первый опытный образец собираются выпустить в текущем году.
Остальное – пока в тумане. Еще даже окончательно не решено, останется ли электричка под брендом «Ласточка», или сменит название. Известно лишь, что в России сертифицируют новые поезда ЭС104, которые заменят не до конца обрусевшие «Ласточки».
На уровне идеи – возможные изменения внешнего вида головного вагона. Однако понятно, что на первых порах электрички не будут двухсистемными. И это заставляет задуматься о судьбе «Ласточек» на юге, ведь там для их эксплуатации требуется смена тока.
Железнодорожники упомянули, что потребуются определенные усилия в плане организации выпуска составов для межрегионального сообщения, ведь ЭС2Г изначально на такое не были рассчитаны.
Соответственно предполагается выпускать поезд серии ЭС105. На межрегиональных рейсах требуются двухсистемные поезда. Вполне возможно – с аккумуляторными батареями.
Где искусственный интеллект?
Остается без четкого ответа и еще один вопрос: головные вагоны обещали снабдить искусственным интеллектом для беспилотного вождения. Но что для этого сделано, очерчено лишь в общих контурах.
Сообщалось, что в РФ поезд оснащен системой безопасности БЛОК, российской аналоговой и цифровой поездной радиосвязью. А при необходимости в систему могут быть интегрированы специальные режимы цифровой и спутниковой связи, без чего вряд ли возможен беспилотный режим. Также применена система автоведения, однако пока – для выбора оптимального по энергозатратам режима движения.
Ранее заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов говорил о начале испытаний «Ласточки» с автопилотом. Об этом сообщил заместитель директора ОАО «РЖД». В 2019 году они проходили со встроенной системой машинного зрения.
Сейчас в холдинге ставят более приземленные задачи. Важнейшая из них – способствовать развитию отечественных промышленных предприятий по выпуску комплектующих и пассажирского подвижного состава. Формально для этого необходимо сделать не так уж много, если брать в процентном соотношении. Сложность в том, что, по сути, нелокализованными остаются ключевые, наиболее высокотехнологичные компоненты электричек.
Есть еще одна новинка
Остается добавить: в РФ, кроме «Ласточек», есть и другой вариант модификации пригородной электрички на постоянном токе – ЭП2ДМ. Новинка – от завода в Демихово.
ЭП2ДМ – полностью отечественная разработка. В конструкции поезда использована система управления и комплект электрооборудования российского производства. Правда, скорость – до 120 км/ч, поскольку используется коллекторный тяговый двигатель. Асинхронный – это пока иностранные разработки (и на «Ласточке», и на «Иволге»).
ЭП2ДМ получил новую форму маски головного вагона. Материал облицовки головной части – стеклопластик, а корпус подвижного состава – из стали. Комплектующие для электрички способны изготавливать более 80 российских предприятий.
Внешне две ее версии схожи. Однако у ЭС1 – двухсистемный асинхронный двигатель, а у ЭС2Г схема упрощена: предусмотрено питание только от постоянного тока. ЭС1 создавался как межрегиональный поезд, а в аббревиатуре ЭС2Г литера «Г» расшифровывается как «городской» состав. И даже обсуждалась идея выпуска «Ласточек» с конфигурацией кресел, как в метро.
Тем не менее российский вариант вполне выдерживает и пригородные перегоны. В качестве примера можно привести маршруты из Санкт-Петербурга в Великий Новгород/Бологое и Выборг.
Операция «локализация»
И все же, как пояснили специалисты, многие нюансы в локализованных «Ласточках» невооруженным глазом не видны. Прежде всего их эксплуатация возможна при температуре окружающей среды от +40°C до -40°C без особых ограничений.
Чтобы добиться такого результата, в РФ модернизировали конструкцию нижней части подвижного состава, улучшили изоляцию деталей от скапливания льда, снега и конденсата. Для этого использовали специальные материалы, установили локальные обогреватели и системы водостока.
Немецкий вариант рассчитан на загрузку только сидячих мест. Российский предусматривает возможность набить салон под завязку пассажирами. Иными словами, допускается, что они не только сидят в креслах, но и стоят в проходах – из расчета 7 человек на 1 кв. м. Для этого была увеличена нагрузка на ось до 19 тс. Соответственно была модернизирована тележка, изначально поставляемая на базе семейства SF 500. Ее оснастили пневматическими рессорами с автоматическим регулированием давления.
Теперь перейдем к корпусу. Ранее отечественные электрички имели «одежду» из стали. А «Ласточки» собраны из экструдированных алюминиевых панелей и профилей. Для этого вагоностроителям пришлось осваивать новый вид сварки, перенимая опыт у авиастроителей. От них же позаимствовали и технологию вклейки дверных и оконных блоков.
Сложные детали
Добавим, что на АО «МТЗ «Трансмаш» для «Ласточек» была разработана отечественная тормозная система. Есть и другие российские поставщики.
В итоге ЭС2Г удалось локализовать не более чем на 80%. В оставшуюся немецкую долю вошли панели кузовов вагонов, тяговое оборудование и частично электроавтоматика.
Причем в свое время представители Дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД» уверяли, что ни один отечественный производитель не мог пройти высокий порог технических требований к качеству, например, алюминиевых панелей и некоторых устройств тяги. Посему их, как и ряд других компонентов, в РФ вынуждены были импортировать.
Однако в мае 2022 года, когда Siemens заявил о выходе из совместного предприятия и завершении бизнеса в России, производство в Верхней Пышме объявили локализованным на 90%.
Что дальше?
Заводчане не уточнили, что именно скрыто под оставшимися 10%. Аналогично – как и откуда поставят недостающие ключевые комплектующие. Говорят, что это как-то будут замещать.
Известно, например, о намерениях пермского ГК «Новомет» поставлять электродвигатели (мотор, системы управления и охлаждения). По словам генерального директора «Новомета» Максима Перельмана, первый опытный образец собираются выпустить в текущем году.
Остальное – пока в тумане. Еще даже окончательно не решено, останется ли электричка под брендом «Ласточка», или сменит название. Известно лишь, что в России сертифицируют новые поезда ЭС104, которые заменят не до конца обрусевшие «Ласточки».
На уровне идеи – возможные изменения внешнего вида головного вагона. Однако понятно, что на первых порах электрички не будут двухсистемными. И это заставляет задуматься о судьбе «Ласточек» на юге, ведь там для их эксплуатации требуется смена тока.
Железнодорожники упомянули, что потребуются определенные усилия в плане организации выпуска составов для межрегионального сообщения, ведь ЭС2Г изначально на такое не были рассчитаны.
Соответственно предполагается выпускать поезд серии ЭС105. На межрегиональных рейсах требуются двухсистемные поезда. Вполне возможно – с аккумуляторными батареями.
Где искусственный интеллект?
Остается без четкого ответа и еще один вопрос: головные вагоны обещали снабдить искусственным интеллектом для беспилотного вождения. Но что для этого сделано, очерчено лишь в общих контурах.
Сообщалось, что в РФ поезд оснащен системой безопасности БЛОК, российской аналоговой и цифровой поездной радиосвязью. А при необходимости в систему могут быть интегрированы специальные режимы цифровой и спутниковой связи, без чего вряд ли возможен беспилотный режим. Также применена система автоведения, однако пока – для выбора оптимального по энергозатратам режима движения.
Ранее заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов говорил о начале испытаний «Ласточки» с автопилотом. Об этом сообщил заместитель директора ОАО «РЖД». В 2019 году они проходили со встроенной системой машинного зрения.
Сейчас в холдинге ставят более приземленные задачи. Важнейшая из них – способствовать развитию отечественных промышленных предприятий по выпуску комплектующих и пассажирского подвижного состава. Формально для этого необходимо сделать не так уж много, если брать в процентном соотношении. Сложность в том, что, по сути, нелокализованными остаются ключевые, наиболее высокотехнологичные компоненты электричек.
Есть еще одна новинка
Остается добавить: в РФ, кроме «Ласточек», есть и другой вариант модификации пригородной электрички на постоянном токе – ЭП2ДМ. Новинка – от завода в Демихово.
ЭП2ДМ – полностью отечественная разработка. В конструкции поезда использована система управления и комплект электрооборудования российского производства. Правда, скорость – до 120 км/ч, поскольку используется коллекторный тяговый двигатель. Асинхронный – это пока иностранные разработки (и на «Ласточке», и на «Иволге»).
ЭП2ДМ получил новую форму маски головного вагона. Материал облицовки головной части – стеклопластик, а корпус подвижного состава – из стали. Комплектующие для электрички способны изготавливать более 80 российских предприятий.