Зачем России БАМ 2.0 и куда пойдут новые железные дороги?
Варианты расширения Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссиба вызывают споры. Насколько нужна реанимация советских проектов и где сегодня могли бы появиться новые железные дороги? Разберемся.
Зачем расширять? Главная причина — перевозка грузов, а не пассажиров. Железнодорожный транспорт крайне важен для экономики, имеющей сырьевую направленность. На него приходится значительная доля сырьевых грузов: это связано с большими расстояниями перевозки, отсутствием автомобильных дорог в северных и восточных частях страны, сезонностью речных перевозок и стремительным устареванием флота.
По сравнению с XX веком темпы строительства новых железных дорог сейчас не высокие. Из значительных строек за последние 10 лет можно отметить 140-километровый обход Украины на участке Журавка — Миллерово и линию Лосево — Каменногорск в Ленинградской области протяженностью 80 км. Она выполняет функцию грузового дублера скоростного маршрута Санкт-Петербург — Выборг — граница с Финляндией.
Но еще важнее сохранить работоспособность старых направлений. Необходимость развития Восточного полигона Транссибирской магистрали назрела давно. Связано это со стремительным увеличением объемов перевозимых грузов, в первую очередь из Китая, и устареванием инфраструктуры. Сейчас Транссиб работает на пределе пропускных способностей, протяженность «узких мест» исчисляется тысячами километров, что негативно сказывается на сроках доставки грузов и снижает конкурентные преимущества перед морским транспортом.
Без развития восточного участка Транссиба — удлинения станционных и строительства дополнительных главных путей — невозможно увеличить объемы контейнерных перевозок и сократить транзитное время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы Российской Федерации до 7–8 суток.
Споры о БАМе. Если необходимость модернизации Транссибирской магистрали как главного транзитного коридора в направлении Восток — Запад очевидна, то проект развития БАМа в существующем виде вызывает ряд вопросов. БАМ стал одним из самых дорогих инфраструктурных проектов за всю историю советского периода. Но магистраль так и не вышла на проектную мощность — не заработали предприятия, которые могли бы генерировать грузопотоки.
Затраты на эксплуатацию, содержание инфраструктуры и социальной сферы на протяжении 4 тыс. км значительно превышали доходы от перевозок. Спустя семь лет после открытия сквозного движения Байкало-Амурская магистраль как структурная единица была упразднена: западный участок передан Восточно-Сибирской ж/д, а центральный и восточный стали относиться к Дальневосточной ж/д. Это решение позволило сохранить БАМ и распределить затраты на содержание и эксплуатацию между двумя соседними дорогами.
Развитие экономики Китая привело к диверсификации логистических потоков на Дальнем Востоке. Если Транссибирская магистраль стала важнейшим транспортным коридором в сегменте международных контейнерных перевозок, то БАМ по большей части продолжил использоваться для вывоза угля и леса, а также поддержания инфраструктуры в прилегающих населенных пунктах за счет перевозки местных грузов.
В существующих реалиях использование БАМа как альтернативы Транссибирской магистрали за счет перераспределения грузопотоков может рассматриваться только в виде временной меры: расстояние перевозки по нему увеличивается, что напрямую влияет на сроки доставки и увеличение стоимости. То, что эта идея обретет поддержку у грузовладельцев, вызывает большие сомнения. Таким образом, БАМ может рассматриваться как дублер Транссиба только в случае форс-мажоров.
Есть ли будущее у БАМа 2.0? Планируемый к реализации проект БАМ 2.0, связанный с прогнозируемым увеличением объемов перевозки угля, вызывает ряд вопросов. По официальным данным, предварительный срок окупаемости должен составить 22 года при условии полной загрузки инфраструктуры при двукратном увеличении пропускной способности к 2030 году. При этом строительство будет сопряжено с рядом трудностей: тяжелейшие геологические условия; применение труда заключенных, который априори не может быть эффективным; развитие инфраструктуры при неминуемом дефиците специалистов, связанным с сокращением численности населения в прилегающих к БАМу поселках.
Не исключено, что переход к зелёной экономике может снизить объемы потребления угля в мире уже в ближайшие 3–5 лет. Таким образом, вскоре вновь могут стать актуальными вопросы, что возить по БАМу и окупятся ли вложенные средства? Исторический опыт показывает, что строительство железной дороги под конкретный вид груза со временем приводит к ее угасанию либо закрытию как нерентабельной (к примеру, торфовозные и лесовозные дороги при полной выработке месторождений и окончании заготовок).
Актуальность БАМа будет возрастать параллельно с развитием Якутской железной дороги, которая должна протянуться от Нижнего Бестяха через Якутск в направлении Берингова пролива. Реализация данного проекта должна способствовать развитию Колымы и Чукотки, включению Магадана и Камчатки в общую сеть. А соединение железной дороги Евразийского континента с североамериканской сетью, идея которого впервые была озвучена в 1890 году, могло бы в корне изменить структуру грузопотоков между двумя континентами. Но в силу сложности и затратности проект вряд ли будет реализован в ближайшие годы.
Новые возможные варианты. В числе перспективных направлений строительства железных дорог в первую очередь необходимо выделить линии, за счет которых могла бы снизиться загрузка московского и петербургского узлов, являющихся «узкими местами» с низкой пропускной способностью. К таким объектам следует отнести рокадную линию Раненбург — Смоленск, частично разобранную в конце 1990-х — начале 2000-х годов на участке Куликово Поле — Белёв. Восстановление данной линии позволило бы кратчайшим путем соединить южные регионы Центральной России с европейскими странами и прибалтийскими портами, минуя московский узел. Тем самым можно сократить сроки доставки и снизить расходы на транспортировку сырья и продукции для грузовладельцев.
Также следует отметить необходимость развития направления Санкт-Петербург — Москва в сегменте грузовых перевозок, объемы которых неуклонно растут. Напомним, что после запуска высокоскоростных поездов «Сапсан» главный ход Санкт-Петербург — Москва закрыт для сквозного движения грузовых поездов. Исключение составляют несколько пар контейнерных поездов с графиковым временем хода 24 часа. Все грузовые потоки переведены на Северо-Западный ход Транссиба (Санкт-Петербург — Вологда), инфраструктура которого работает на пределе возможностей: помимо транзитных грузовых поездов, количество которых доходит до 98 пар в сутки, есть еще пассажирские и пригородные, а также местная грузовая работа (грузопотоки, связанные с Череповецким комбинатом, Бокситогорским и Пикалёвским месторождениями и т.д.). При этом сроки доставки в направлении Санкт-Петербург — Москва доходят до 20 суток, что приводит к массовому оттоку грузоотправителей на автотранспорт.
Сокращение сроков доставки грузов возможно только при условии развития альтернативных направлений: комплексного развития малодеятельных Савёловского и Мологского ходов, находящихся на начальном этапе реконструкции; усиления Рижского хода и широтного направления Ярославль — Рыбинск — Бологое — Дно. Это позволит решить проблему загруженности Северо-Западного хода Транссиба, повысит пропускную способность и конкурентные преимущества железнодорожных перевозок грузов.
Дмитрий Соболев, старший преподаватель кафедры предпринимательства и логистики РЭУ им. Г.В. Плеханова.