Почему для России был так важен прибалтийский транзит и почему сегодня он потерял все свое значение?
Прибалтийские порты в Литве, Латвии и Эстонии на протяжении очень длительного времени имели для России важное экономическое значение – это были экспортные ворота страны. Но буквально за несколько лет ситуация круто изменилась – прибалтийские порты потеряли всякое экономическое значение. Сегодня для России это просто точки на карте.
Триста лет назад Россия отчаянно воевала со Швецией за возможность иметь свое окно в Европу. Балтийское море, главный и беспрепятственный маршрут торговли с Европой для России в то время был закрыт.
Не будут пересказывать здесь весь ход исторических событий, но после 1945 года, Советский Союз владел всем восточным побережьем Балтики. В его распоряжении было несколько портов – российский Калининград, Клайпеда в Литовской ССР, Лиепая, Вентспилс, Рига в Латвийской ССР, Таллинн в Эстонии, Ленинград и Выборг.
Царь Петр Первый на месте строительства Санкт-Петербурга. Репродукция картины из коллекции Государственного музея Санкт-Петербурга
У каждого порта была своя специализация. Через Ригу, например, везли уголь. Через Клайпеду – нефть и нефтепродукты. Схема получалась очень эффективная и вся логистика строилась исходя из специализации портов.
С учетом этого развивались железные и автомобильные дороги. Сколько средств было вложено в транспортную инфраструктуру Прибалтики, сейчас подсчитать практически невозможно, но деньги огромные.
Грузооборот рос год от года и к концу 80-х годов ХХ века достиг своего максимума.
Но Советский Союз рухнул. Объемы упали. Экспортные грузы на какое-то практически полностью исчезли, порты большей частью принимали грузы импортные.
А вы представляете себе сколько приходилось платить России республикам Прибалтику за обработку своих же грузов в портах и за их дальнейшую транспортировку в Россию. Суммы получались огромные.
Экспорт России удалось наладить и она столкнулась с той же проблемой, что и царь Петр за 300 лет до этого – отсутствие морских портов. Российское окно в Европу вновь сузилось всего лишь до трех портов – Калининград, Санкт-Петербург (б. Ленинград) и Выборг.
Расположение портов на Балтике. Картинка с сайта lv.sputniknews.ru
Весь российский экспорт, а это около 90 % всех грузов, пошел через порты Прибалтики. Только за обработку грузов в портах России приходилось выплачивать около 30-40 млрд. рублей в год. И это не считая оплаты автомобильных и железнодорожных перевозок.
С начала 90-х годов до примерно 2015 года из российского бюджета ушло более триллиона рублей только на оплату услуг портовых терминалов Прибалтики. Добавьте сюда примерно столько же за транспортные услуги и поймете весь масштаб финансовых потерь. А ведь все эти деньги могли остаться в России и работать на российскую экономику.
Развязка наступила в 2014-2015 годах. Запад объявил России санкции. Республики Прибалтики их поддержали одними из первых.
В России из-за действий Запада начала происходить переоценка отношений с другими государствами. Сотрудничество с откровенно антироссийски настроенными государствами Москва начала сворачивать. В первую очередь это коснулось стран Прибалтики, Украины, Грузии, Польши, Болгарии и некоторых других государств.
Это, что касается политической подоплеки. Но была и экономическая. В первую очередь это огромные затраты, которые несли российские экспортеры на прибалтийском транзите. Эти средства могли бы оставаться в России в северо-западном регионе и помогать его развитию.
Тогда-то и было принято решение развивать на Балтике свою сеть морских портов с разветвленной транспортной инфраструктурой. Начали модернизироваться уже существующие порты и строится новые – Усть-Луга, Высоцк, Приморск в Ленинградской области, а также двух глубоководных портов в Калининградской области. Они должны вступить в строй уже в 2023-2024 годах.
Российский порт Усть-Луга
Если на первых порах Прибалтика никак не почувствовала на себе изменение российской политики, то к середине 2019 года там начали выражать серьезную обеспокоенность падением грузоперевозок из России и стран Азии.
В 2020 году к этому добавилась еще и эпидемиологическая ситуация – грузовые перевозки упали во всем мире.
И в конце прошлого года в Прибалтийских республиках всерьез заговорили о катастрофе в транспортной отрасли. Впервые за много лет морские порты и железные дороги попросили у правительств своих стран субсидии на поддержание бизнеса.
Более того, прибалты обратились и в Евросоюз с просьбой повлиять хоть как-то на Россию, чтобы та вернула грузы на прибалтийское направление. Ну и денег тоже просили.
Последней возможностью хоть как-то спасти ситуацию стали обращения к России. В декабре прошлого года это сделала Латвийская железная дорога, в этом тоже самое хотят сделать их эстонские коллеги.
Вот только Россия на эти обращения уже не отвечает. Причина проста – прибалтийские порты ей стали неинтересны. Весь грузопоток идет и будет идти теперь только через порты России. Это позволяет делать и их мощность, и их количество.
Успехи России в транспортной логистике были замечены и в Азии. Казахстан, Китай, Южная Корея и Япония готовы сотрудничать с Россией и задействовать в перевозке своих грузов исключительно российский маршрут без лишнего «прибалтийского крюка». Это и потеря времени, и денег на пошлинах при пересечении границ.
Грузооборот балтийских портов в 2018-19 годах (верхний показатель - 2018 г., нижний (цвет со штриховкой) - 2019 год). Инфографика lv.sputniknews.ru
Сегодня Россия совершенно не нуждается в прибалтийских портах – свои, российские прекрасно справляются со всем объемов грузов.
Если год-два назад прибалты еще тешили себя надеждой на хотя бы частичное сохранение российского транзита, то сегодня и надежда, и иллюзии исчезли, а планы пошли прахом.