Корабелы поняли, что траулеры — это серьезно

Мы продолжаем рассказывать нашим читателям о том, как творится на наших глазах новейшая история строительства отечественного рыболовного флота. Напомним, что в последние годы в рамках принятой правительством программы инвестиционных квот между рыбодобывающими компаниями и российскими верфями были подписаны договоры на строительство десятков новых судов. Некоторые из траулеров уже выходят на финальный этап перед сдачей заказчику. Так, через несколько месяцев Выборгский судостроительный завод должен передать "Архангельскому траловому флоту" первый траулер из серии судов, строящихся по проекту КМТ01. Это будут современные 86-метровые красавцы, оптимизированные под суровые условия северных морей. Их корпус усилен до класса Arc4. О том, как идет строительство траулеров, мы побеседовали с Сергеем Несветовым — исполнительным директором Северо-Западного рыбопромышленного консорциума, в состав которого как раз и входит "Архангельский траловый флот". — Сейчас одна из актуальных тем в судостроении – это программа строительства судов по инвестквотам. Вы в ней активно участвуете. Первый траулер "АТФ" "Баренцево море" был заложен в Выборге в 2017 году, "Корабел.ру" присутствовал и на этой церемонии, и на спуске на воду уже готового корпуса. А на каком этапе судно находится сейчас? — Оно должно быть сдано в начале следующего года, а следом за ним пойдет и остальная серия. Я не могу сказать, что там нет проблем, все-таки срок сдачи пришлось сдвигать — изначально он был запланирован на этот год. Однако здесь важна позиция регулятора. Мы с Росрыболовством в контакте по этому вопросу и понимаем, что сдвиг срока был обусловлен объективными основаниями. Строительство движется, и это самое главное.   Церемония спуска на воду траулера "Баренцево море" проекта КМТ01 / Корабел.ру — Вообще, какие впечатления от работы с российскими корабелами? Потому что наши верфи очень долго не строили рыболовный флот, и нынешнее взаимодействие приходится налаживать практически с нуля. — Российские корабелы полгода назад сказали, что теперь они осознали, что такое рыбопромысловые суда, что это далеко не просто. Три года назад мы им говорили ровно те же самые слова, но тогда они относились к этому не так серьезно, им казалось, что тут нет ничего сложного. Сейчас к ним пришло понимание, что это отдельный вид судна, причем очень насыщенный — на квадратный метр площади приходится большое количество технологий. Они учатся, но точно так же учимся и мы. Мы ведь тоже новые суда не строили, весь наш опыт заключался в переоборудовании траулеров, которые покупались до этого. А строительство новых судов – это отдельная большая история, в которой нам тоже приходится узнавать много нового для себя. Я думаю, что из этого получится что-то хорошее. — Практика вступает в столкновение с теорией? А что именно вы обсуждаете с верфью? Какие моменты приходится объяснять, доказывать, отстаивать? — Каждый проект – это плод сотрудничества проектанта, верфи и компании. И, естественно, у каждой компании свое собственное представление о том, каким должно быть идеальное судно. Связано это и с конкретным опытом, в том числе с набором видов биоресурсов, на которых специализируется промысел, и с их объемом, и с районами промысла. Поэтому каждый раз проект получается индивидуальным. Это не серийная история — серийной она может быть только в рамках одной компании. Если вы берете две фирмы, даже работающие в одном и том же районе, на одних и тех же биоресурсах, все равно их проекты будут различаться. Может быть, не сильно, но обязательно будут. Поэтому общая схема работы с верфью такая — берется определенный проект, подготовленный КБ, а потом ему придается свое лицо, вносится определенная заточенность под конкретного заказчика с его конкретными условиями промысла. — Кого вы отправляете на верфь в качестве представителя, чтобы он смотрел, как идет строительство, присутствовал на всех этапах? — У нас есть сторонняя компания, которая осуществляет эти функции. Плюс на заводе есть группа наших представителей, занимающихся контролем, и группа, которая ведет техническое проектное сопровождение, работая непосредственно с проектантами и с верфью над анализом чертежей, их одобрением, контролем того, что делается, какими-то переделками. На самом деле, это очень большой отдельный бизнес-процесс, и его, на мой взгляд, невозможно вести в рамках существующей структуры средней рыбопромышленной компании. Нужно создавать отдельную группу, отдельный бизнес-процесс и заниматься этим серьезно, иначе ничего хорошего не получится. — Насколько современно то оборудование, которое установлено? Как оно повысит уровень переработки рыбы? Что вообще за фабрики планируете поставить? — Оборудование, которое ставится на борт новых траулеров, будет самым современным из того, что существует на сегодняшний день. Оно обеспечит нам безотходное производство. Там будет уже и продукт разделки, в том числе филе, мука, рыбий жир, там будут консервы. Фактически на выброс ничего не пойдет, все отходы утилизируются.   Спуск на воду "Баренцева моря" / Корабел.ру — В планах правительства повысить уровень локализации оборудования для судов, которые будут строиться в последующие годы. Как вы оцениваете это требование — оно реалистичное? — Да, в документах действительно прописано ужесточение требований по этому параметру. Но пока я не вижу каких-то успешных и реально работающих примеров локализации в России оборудования именно для рыбопромысловых судов. Я знаю, что наши норвежские партнеры с Кронштадским заводом сейчас начинают что-то делать — уже готовят производственную площадку. Но каких-то живых работающих примеров пока нет. Полагаю, это связано с политикой государства, с таможенными условиями и с общим инвестиционным климатом. На прошедшем ПМЭФ довольно много говорили о том, что политика государства сегодня не способствует инвестициям и развитию бизнеса. — Этих судов, которые вы заказали, будет достаточно или есть планы в будущем поучаствовать еще в программе? — Нет, на тот объем квот, который у нас есть, нам достаточно этих четырех судов. Есть даже некоторая избыточность по производственным мощностям. Поэтому будем смотреть, как их использовать на неквотируемых объектах. — Тогда такой вопрос. Перед запуском программы по инвестквотам звучали сомнения в том, нужно ли такое большое количество судов, хватит ли квот на все эти объемы. Это резонные опасения? — Сейчас заказаны 33 судна, и я бы не сказал, что это большое количество. Здесь важно не перегнуть палку. Инвестиции не должны быть принудительными. Сегодня инвестквоты выглядят как поддержка верфей — не рыбопромышленной отрасли, а именно российского судостроения. Это ясно всем, в том числе и рыбакам. И вопрос только в том, чтобы сделать эту поддержку разумной. Эти 20% квот – на мой взгляд, оптимальное количество. Их ведь все равно у кого-то заберут, понимаете? Из ниоткуда они не возьмутся. Поэтому их заберут у тех, кто не строит, и отдадут тем, кто строит. О справедливости такого решения разговор отдельный, я не буду этого касаться. Но то, что это оказывает поддержку российскому судостроению, это действительно так. Суда, которые строятся (в основном речь идет о траулерах), делают по неплохим проектам, они достаточно мощные. И то количество квотной поддержки, которое на них выделяется, выглядит незначительным. Естественно, компании будут их использовать в том числе и при вылове тех квот, которые инвестиционными не являются. Поэтому не нужно гнаться за количеством. Наверное, надо рассматривать это как шанс для судостроителей получить определенные компетенции для того, чтобы быть конкурентоспособными. Пока по ценам и по срокам российские верфи проигрывают зарубежным. У нас есть опыт строительства и там, и там. Понятно, что надо с чего-то начинать, понятно, что это государственная программа. Но мне кажется, что нужно просто работать с тем, что есть. Верфи должны доказывать, что они сами могут вести свой бизнес.   Сергей Несветов, исполнительный директор "Северо-Западного рыбопромышленного консорциума" / Корабел.ру — А в чем специфика работы российских корабелов по сравнению с иностранными? — Это хороший вопрос. Я бы сказал, что культура производства на российских верфях пока не дотягивает до иностранной (хотя есть приятные исключения). С чем это связано – не знаю. Наверное, нужно переадресовать этот вопрос самим судостроителями. Думаю, у них есть свои как объективные, так и субъективные причины. Возможно, какую-то роль играет трудное финансовое положение, в котором находится ряд верфей. Есть заводы, долгое время работавшие только с военными заказами, а там абсолютно другая специфика, другие цены, другая экономика, после которой сложно адаптироваться к рыночному бизнесу. — В целом, что думаете о программе инвестквот? Какую роль она сыграла? Насколько она эффективна? — Давайте не будем делать поспешных выводов. Программа только стартовала, пока еще не сдано ни одного судна. Вот если все суда будут построены, при этом в срок и с хорошим качеством, если наши верфи после этого станут предлагать заказчикам современные проекты по приемлемым ценам, вот тогда можно будет сказать, что она эффективна и деньги рыбаков не зря потрачены на поддержку российского судостроения.