Пассажирское дежавю РЖД. Электрички в российских регионах мчатся в пригородный тупик, как в 2015
На горизонте региональных пассажирских перевозок снова сгущаются тучи. Спустя десять лет после памятного «разбора полётов» на высшем уровне, когда из-за долгов регионов массово отменялись электрички, а в дело пришлось вмешиваться президенту России, ситуация рискует повториться. Карелия, Воронеж и Липецк уже подают тревожные сигналы. Пригородное сообщение находится в ведении региональных властей, им надо выйти на новый уровень компетенции, проанализировать пассажиропотоки и сформировать заказ для машиностроителей. И вообще надо сотрудничать с РЖД, а не бодаться. Почему за десятилетие отрасль так и не извлекла уроков из прошлого, и кто виноват в том, что по путям продолжают возить воздух за бюджетный счёт, разбирался VG.
Инсайды о возможных массовых отменах пригородных поездов с 2026 года в ряде субъектов РФ — это не просто «страшилки» из мессенджеров, а суровая проекция бюджетного планирования. Основные триггеры те же: неуклонный рост себестоимости перевозок и дыры в региональных бюджетах. Если финансовые трудности Карелии — фактор привычный, то проблемы Липецкой области, традиционного донора, указывают на серьёзный перекос в промышленном секторе, который всегда «кормил» местную транспортную систему. Напомним, десятилетие назад транспортный коллапс в регионах купировали в ручном режиме. Тогда после жёсткой критики президента Владимира Путина (глава государства сделал серьёзное внушение тогдашнему главе СД монополии Дворковичу — прим. ред.) в адрес правительства и РЖД поезда вернули на маршруты буквально за сутки, а регионы обязали заключать долгосрочные контракты с пригородными пассажирскими компаниями (ППК). Однако, как показывает практика, административные меры лишь «заморозили» проблему, не решив её структурно.
Московский и Петербургский узлы, обладающие колоссальным пассажиропотоком, чувствуют себя уверенно. Но за пределами агломераций экономика пригородного сообщения превращается в абсурд. Одной из главных претензий экспертного сообщества к монополии остаётся негибкость в формировании составов. Минимальная составность электропоезда в России по-прежнему составляет четыре вагона. В условиях регионов, где пассажиропоток распределён неравномерно, такие составы возят «воздух», съедая бюджетные дотации на электроэнергию и обслуживание. «За эти годы не сделано главное — не внедрена экономически обоснованная техника для малозагруженных линий, — отмечает Кирилл Янков, председатель Союза пассажиров России. — Двухвагонные электропоезда производятся (например, серия ЭП2ДМ), но они уходят на экспорт для нужд «дочки» РЖД в Армении. На российской же сети их практически нет. В итоге регионы вынуждены оплачивать эксплуатацию четырёх вагонов там, где хватило бы одного рельсового автобуса или короткой электрички».
К техническим проблемам добавляются методологические странности. Сегодня так называемые «загонки» (перегон пустого состава в депо) или «рабочие поезда» (для перевозки персонала РЖД) не требуют дотаций из бюджета субъекта. Но стоит легализовать этот рейс, разрешив посадку обычным пассажирам, как ППК тут же выставляет региону счёт на субсидии. Вместо того чтобы заработать на билетах в поезде, который всё равно едет, система блокирует такую возможность бюрократическими барьерами. Для жителей глубинки эти макроэкономические игры выглядят куда прозаичнее. «У нас электричка — это единственная связь с цивилизацией. Автобусы ходят редко, дороги зимой заметает так, что не проехать. Если уберут утренний рейс до Воронежа, люди просто потеряют работу, а старики не доедут до больницы. В 2015-м мы это уже проходили, неужели опять на те же грабли?» — сетует Анна Петрова, жительница ПГТ в одном из регионов. Ситуация, когда транспортная доступность миллионов людей зависит от «ручного управления» Кремля, не сулит пригороду ничего хорошего. РЖД, Минтрансу и ФАС необходимо признать: модель дотирования пригорода через ППК в её нынешнем виде изжила себя.
Необходимо, во-первых, адаптировать парк, например, форсировать внедрение двухвагонных составов и рельсовых автобусов в регионах с низким пассажиропотоком. Во-вторых, не лишним будет пересмотреть тарифную сетку: убрать абсурдные барьеры, при которых перевод технического рейса в пассажирский становится разорительным для бюджета. В-третьих, нужна прозрачность расходов. Регионы должны чётко понимать, за что они платят. «Проблема в том, что РЖД выгоднее эксплуатировать стандартные четырёхсоставные поезда из-за унификации базы обслуживания. Но интересы перевозчика здесь входят в клинч с возможностями региональных бюджетов. Без вмешательства ФАС в части пересмотра методики расчёта тарифа на инфраструктуру для коротких составов, мы так и будем наблюдать, как пустые вагоны высасывают деньги из областных бюджетов», — говорит наш собеседник в отрасли. Пока пассажирский гром не грянул, у регуляторов ещё есть время на манёвр. Но если и в 2026 году воз останется там же, мы рискуем получить не только транспортный, но и социальный кризис, который будет гораздо сложнее погасить, чем десять лет назад. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Захар Максимов