Алексей Живов: С интересом наблюдаю за реализацией социально-экономической дифференциации в Москве на фоне экспоненциального роста населения города
С интересом наблюдаю за реализацией социально-экономической дифференциации в Москве на фоне экспоненциального роста населения города.
В Москве принят закон, который позволяет вводить плату за въезд в отдельные районы города. Это значит, что попасть скажем в пределы садового кольца на машине будет стоить, например, 100 рублей. Скорее всего будут введены и «часовые» тарифы: в час пик дороже, в неурочное время дешевле.
Москва уже запустила целую сеть хорд, за проезд по которым в определенные часы взимается плата. Естественно, это плата будет расти. Таких нехитрым финансовым рычагом регулируется загруженность переполненных московских дорог в часы пик. Теперь также можно будет регулировать дневную загруженность целых районов города.
В Москве за последние 10 лет реализовали очень большую программу по развитию общественного транспорта. Новые ветки метро, МЦК, второй кольцевой контур и тд. Действительно впечатляющая программа. Для любого регионального города такой транспорт Москвы - жидкая зависть. Многие города от Севастополя до Краснодара нуждаются в существенном росте возможностей общестенного транспорта.
Но одновременно с этим, город подвергся небывалой в своей истории массовой многоэтажной застройке. Кто живет в Москве или бывает в ней заметил, что в разных районах города выросли целые «леса» многоэтажных жилых комплексов тесно стоящих друг к другу. Застроены почти все бывшие промышленные зоны города, от завода Серп и Молот до ЗИЛа и так далее.
Оценочно, только в Москве сейчас проживает порядка 13,5 млн человек, хотя думаю, что и больше. Часть из них пользуется общественным транспортом, другая перемещается на личных авто.
Давеча из-за снежного коллапса в последние праздничные дни Москва встала в чудовищных многочасовых пробках, после чего в первый рабочий день подавляющее большинство людей приняли решение ехать на общественном транспорте. В итоге в метро образовались немыслимые по масштабам очереди в вагонам, иногда начинающиеся на улице. Зато дороги весь день были свободны.
Дело в том, что «рабочие» зоны жителей столицы сконцентрированы преимущественно в центре города. То есть как бы хорошо не была развита сеть общественного транспорта, все едут в одни и те же места, где транспорт не имеет такой пропускной способности.
Если весь город сядет на общественный транспорт, это в ряде мест приведет к транспортному коллапсу. Метро просто не выдержит такое количество пассажиров.
И дело тут прежде всего в том, что массовая высотная застройка города всегда опережает возможности комфортного проживания в нем. В город переезжает больше людей, чем может в нем комфортно жить. Отсюда появляется дефицит общественных пространств, дорог, парковок и общественного транспорта.
Этот дефицит является хорошим предлогом для введения инфраструктурной экономической сегрегации, где проезд к месту работы в загруженное районы на автомобиле будет «бить по кошельку». А с учетом высочайшей плотности населения Москвы в 12 тысяч человек на км2 и периодических перегрузок общественного транспорта, одна из которых случилась вчера, не далек тот день, когда автомобильную сегрегацию распространят на общественный транспорт, который в часы пик станет стоить дороже.
Если бы мы все жили в очень стесненных условиях, можно было бы понять такую давку и сегрегацию. Но в России 17 млн км2 земли, из которых порядка 1.7 млн км2 максимально благоприятны для жизни и это больше, чем в любом европейском государстве. Между Воронежем и Ростовом 500 км пустоты, хотя там более благоприятная климатическая зона.
Зачем стаскивать 10% населения России на площадь в 1000 км2 и устраивать здесь давку, мне по-прежнему решительно не понятно. К слову, население близкого по климату Хельсинки 700 тысяч человек, а плотность 1000 человек на км2. В 12 раз ниже чем в Москве.