«Highway to hell»: печальная перспектива угольной отрасли прошлого против новых возможностей для российских шахтеров

Долгие годы основным бенефициаром тарифной политики, правил недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры, а также инвестпрограммы РЖД выступает угольная отрасль.

Ключевой причиной такого перераспределения благ внутри российской экономики является высокое значение якобы отчаянного социального положения дел в угольной отрасли. Которое также якобы не поддается нормальной экономической корректировке и нуждается в спасении через субсидирование в железнодорожном транспорте.

Наш новый доклад «Highway to hell или перспективы развития угольной отрасли» призван продемонстрировать драматический перекос госрегулирования в пользу угля в транспортной сфере. А с другой стороны, мы хотим развеять миф о социальном тупике в угольной отрасли и предлагаем решения угольной проблемы, которые не ущемляют интересы других участников рынка грузоперевозок, бизнеса и экономики страны в целом.

Часть 1. Текущий статус государственной поддержки угольной промышленности

Вклад угольной отрасли в ВВП нашей страны на горизонте 2017–2022 годов составил 0,4% (то есть менее одного процента).

РИСУНОК 1

Существенные объемы экспорта угля – 25% от всех транспортных мощностей страны и 44% железнодорожных – занимает уголь. При этом в стоимостном выражении это всего 4% российского экспорта.

РИСУНОК 2

С 2014 года российский экспорт вырос на 63 млн тонн, из которых 97% составляет уголь.

Такие позиции угольной отрасли в объемах занимаемых транспортных мощностей связаны с беспрецедентными мерами поддержки.

Около 200–300 млрд руб. угольная отрасль получает за счет перекатного субсидирования грузовых железнодорожных тарифов.

700–800 млрд руб. теряет экономика на ПНД, которые работают в пользу угля. Это происходит из-за невывоза в восточном направлении более 20 млн тонн высокомаржинальных грузов.

Более 3 трлн руб. тратится на развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, которая на 70% состоит из перевозки низкомаржинального угля.

Более того, сам угольный бизнес, то есть его валовая добавленная стоимость, на 44% субсидируется другими отраслями нашей экономики через механизм перекрестного субсидирования.

При этом в самой угольной отрасли сверхприбыль из-за субсидий перенаправляется на покупку транспортных активов и на их окупаемость. А в последствии портовый бизнес становится местом аккумуляции сверхдоходов через необоснованно завышенные ставки перевалки своего же угля в кэптивных портах.

Так, стоимость перевозки угля на 5–6 тыс. км по железной дороге, которая занимает две недели, равна стоимости перевалки одной тонны угля в порту, которая занимает пару секунд.

РИСУНОК 3

ЧАСТЬ 2. Мировой рынок и перспективы экспорта российского угля

Если оценивать перспективы экспортной торговли углем, то оказывается, что наши конкурентные преимущества изначально сильно снижены. Из-за высокой доли в себестоимости угля транспортных затрат большое значение имеет расположение шахт и потребность в транспортировке от месторождений до портов.

И если Арктика не конкурирует с Бразилией по выращиванию апельсинов, то странно, что наш уголь игнорирует расстояния при оценке своих перспектив торговли. А ведь только в России расстояния от месторождений до портов составляют 5–6 тыс. км, а в мире это не более 500–600 км.

Например, такие крупнейшие экспортеры угля, как Австралия или Индонезия везут на расстояния 190 и 20 км соответственно.

РИСУНОК 4

Среди глобальных трендов мирового угольного рынка следует отметить тренд на снижение угольной генерации, тренд на рост собственной добычи в Китае и Индии, общемировой прогноз снижения цен до запретительного для нас уровня $55/т к 2035 году.

ЧАСТЬ 3. Социальный ракурс угольного бизнеса

Важно заметить, что уровень рентабельности угольных компаний зачастую находится на уровне других отраслей нашей экономики, которые не получают таких субсидий. При том что сама такая маржинальность угля обеспечивается за счет субсидий на 44%.

РИСУНОК 5

В России 31 угольный моногород с населением 1,8 млн человек. Из них 73% проживают в Кемеровской области.

В отличии от устойчивых стереотипов, в России много успешных кейсов управления выбытием неэффективных угольных активов без каких бы то ни было социальных потрясений.

Наиболее крупные из них – Кизеровский угольный бассейн в 1998 году (20 тыс. человек), Мосбасс 2016 год (40 тыс. человек) и Интауголь в Воркуте в 2019 году (почти 1,5 тыс. человек).

Все эти проекты ликвидаций и банкротств не имели негативных ни социальных, ни экономических последствий.

Кроме того, с 1991 года происходит естественное выбитые занятости в угольной отрасли за счет роста производительности труда.

Около 255 тыс. человек из 2 млн уже покинули свои рабочие места. При этом потенциал роста производительности труда в российской угольной сфере по-прежнему остается огромным.

Например, сегодня по производительности по углю мы в 2 раза ниже, чем Австралия.

В качестве одного из эффективных способов диверсификации рисков обрушения угольных отраслей и купирования социальных потрясений предлагается стимулировать производство и внутренний спрос на продукцию углехимии.

Широкий перечень продуктов углехимического производства, а также успешные кейсы вроде сахалинских углей позволяют сделать вывод об эффективности именно такого подхода для перераспределения господдержки угольщиков.

Так, при цене угля 993 руб. за тонну и объемах 1,3 млн тонн в год объем производства метанола составил 0,6 млн тонн по цене 10,5 тыс. руб. за тонну. Чистая прибыль проекта составила 1 млрд руб., а окупаемость наступила через 4,2 года.

Часть 4. Влияние приоритизации угольной отрасли на другие сектора российской экономики и бизнеса

Прирост железнодорожных мощностей по восточному полигону с 2014 по 2022 год составил 43 млн тонн, из них 85% составляет уголь, при этом само строительство финансируется через инвестпрограмму РЖД, в которой, в свою очередь, высокодоходные грузы субсидируют уголь.

Эффект от перераспределения пропускных способностей в пользу неугольных грузов может дать на каждые 10 млн тонн до 5 млрд дополнительного дохода РЖД, до 389 млрд руб. роста внутреннего валового дохода этих отраслей экономики, до 65 млрд руб. дополнительных налогов в бюджет.

При этом можно посмотреть эффекты при замещении 10 млн тонн угля корзиной других грузов в восточном направлении.

Здесь, для примера, эффекты для черной и цветной металлургии могут составить более 20 млрд руб. прироста налоговой базы, около 4 млрд руб. прироста доходов РЖД и около 140 млрд руб. валовой добавленной стоимости этих отраслей.

РИСУНОК 6

Есть брать замещение угля контейнерными грузоперевозками, исходя из средневзвешенной структуры контейнерных перевозок, то платформа с двумя контейнерами дает в 3 раза больший эффект ВВП РФ, чем сопоставимые 69 тонн угля в вагоне.

ВЫВОДЫ

Действующие меры поддержки угольной отрасли были созданы в период 90-х – начала 2000-х годов. За это время они были восприняты бенефициарами угольной отрасли как благоприятные условия наращивания производства на экспорт. С 2000 года внутренние перевозки угля снизились на 23%, а экспортные выросли на 421%.

По сравнению с конкурентами (Австралия, Индонезия, ЮАР), где месторождения расположены вблизи побережья, российские находятся в глубине континента со значительным транспортным плечом. Такая география означает, что Россия не обладает сравнительными преимуществами, необходимыми для экспорта угля. Искусственное стимулирование экспорта угля привело к дефициту пропускных способностей железнодорожной сети.

Меры поддержки и искусственное стимулирование низкодоходной угольной отрасли наносят ущерб развитию отраслей с высокой добавленной стоимостью, что ограничивает потенциал экономического роста РФ.

Будучи бенефициаром мер поддержки, угольная отрасль является одним из лидеров по рентабельности. При этом сохранился относительно низкий уровень налоговой нагрузки и инвестиционной активности, в том числе для диверсификации рисков обрушения пересубсидированной пирамиды угольного бизнеса.

Стереотип о социальном напряжении угольных регионов тоже родом 90-х – начала 2000-х. В настоящее время ситуация кардинально изменилась. И, возможно, именно сейчас, в условиях дефицита кадров и потребностей СВО, сформировался момент, когда требуется перенаправить меры поддержки угольной отрасли по-новому. Разделяя интересы шахтеров и бенефициаров сверхприбыли от дотаций и обеспечивая рациональный плавный переход субсидирования угля так, чтобы не дать погибнуть другим отраслям производства и всей экономике страны.