Поезда уходят в тундру, нервируя Америку
Сталинские трансполярные магистрали сегодня ничуть не менее актуальны
Проект по созданию железнодорожного маршрута до бухты реки Индига (Баренцево море) и строительству там глубоководного порта, о котором заговорили в начале этого года — развитие планов, которым более 70 лет. Вскоре после Великой Отечественной войны на Крайнем севере нашей страны началась масштабная стройка — прокладывали Трансполярную магистраль.
Точнее, планы гораздо более давние, о том, провести железную дорогу вдоль всего побережья Северного ледовитого океана, начали мечтать ещё в XIX веке. Но при царях ни о чём подобном речи быть даже не могло, в особенности учитывая размах воровства. А вот молодая советская власть взялась за дело, проектированием так называемого «Великого Северного железнодорожного пути» — от Мурманска аж до самого Тихого океана — занялись уже в 1928 году. Но вскоре стало понятно, что на тот момент страна его не осилит. Проектировочные и геолого-изыскательские мероприятия продолжили, но в «фоновом» режиме — работали на перспективу.
Об огромных запасах нефти и газа тогда ещё точно не знали, хотя и догадывались. А вот про иные природные богатства приполярных районов информация уже была. Не везде точная, как с высококачественным коксующимся углём Печорского бассейна (Северный Урал), местами примерно-приблизительная, но даже она впечатляла. Плюс требовалась поддержка Севморпути, этот транспортный коридор в СССР активно развивали. Сегодня, между прочим, тоже!
После окончания Великой Отечественной войны, когда половина страны лежала в руинах, проект пришлось срочно реанимировать. Была опасность нападения на СССР со стороны Северного ледовитого океана, подобные планы появились у США и его сателлитов. Через Северный полюс на нашу страну могли налететь орды американских самолётов с атомными бомбами. Своё ядерное оружие у Советского Союза тогда ещё отсутствовало, посему прикрыть ПВО север было очень нужно.
Прикрыть планировали зенитными дивизионами, в том числе подвижными — на железнодорожных платформах. С ракетами тогда было ещё не очень, а вот орудия уже имелись. Отличные! 100-мм зенитка КС-19 (пошла в серию с 1947 года) стреляла на 15 км вверх, более мощная 130-мм КС-30 (1952 год) — уже более чем на 20 км.
Работы начались в 1947 году, с двух сторон — строительство № 501 вело дорогу с запада на восток, строительство № 503 — в обратном направлении.
«Номерные» сталинские послевоенные стройки — крайне интересная штука. «Либерасты» и прочие личности с медицинскими диагнозами их хают, а наши власти втихаря продвигают. К пример, строительства №№ 505−506 — тоннель на Сахалин. Сейчас вроде как остановились на проекте моста, его идею моста одобрили и в Минтрансе, и в РЖД, да и наш «гарант» тоже. А уж про островные власти и говорить нечего… Однако параллельно прорабатывается и старый вариант, у тоннеля немало преимуществ перед мостом.
На Кольском полуострове действовали строительства № 511 (завершено) и № 509, его тоже могут реанимировать. 507-я и 508-я — ныне кусочки БАМа, тоже всё осилили.
Со стороны Воркуты, точнее, от станции под названием Чум, на восход солнца в 1947 году поехало 501-е строительство, через Надым дорога должна была дойти до станции Пур, это рядом с Уренгоем. Всё явно не просто, подобных совпадений просто не бывает! 503-я стройка пошла от Игарки на юг, вдоль Енисея. Это первый участок. Второй — собственно, от реки и строго на запад, в сторону того же Уренгоя.
Строили быстро — сроки поджимали. Началась холодная война, с горячей её фазой в Корее. В основном использовали труд заключённых. И это — правильно!
После Великой Отечественной в нашей стране образовалось немало персонажей, которых было необходимо срочно трудоустроить. К сожалению, Сталин был излишне добрым, в чём-то даже наивным. В ходе амнистии 1947-го помиловали десятки тысяч прибалтасов, а они очень бы пригодились на этих стройках. Могли гораздо больше успеть сделать. И мы, глядишь, нынче ездили бы на балтийское побережье не за границу. А вот потомки чухонцев и прочих «бибисов» сидели бы сегодня в чумах и ждали рассвета.
Тем не менее, хватало и вольнонаёмных — платили хорошо, плюс северные надбавки. Да, зачастую по комсомольской путёвке, но за «длинным рублём». Как впоследствии на БАМ и прочие «ударные» стройки. Вождь прекрасно понимал необходимость материального стимулирования трудовых порывов народных масс.
До 1953-го успели многое. Участок Чум — Салехард — Надым — Пур в целом завершили, хотя во многом это была «времянка». Насыпи требовали дальнейшего укрепления, так как строительство шло в условиях вечной мерзлоты, их постоянно «вело», искривляло. Мосты в основном деревянные, впрочем, многие из них простояли до наших дней, тогда строили надёжно. Через крупные реки организовали паромные переправы. Всего одна «нитка», на больше в разрушенной войной стране денег не хватило. Понятное дело, никакой инфраструктуры, её просто не успели возвести.
На втором участке природные условия были сложней, в соответствии с ними и успехи. Кусок дороги от Игарки на юг осилили не весь, а от Енисея дошли до реки Таз. Впрочем, есть карты, их сегодня может найти и посмотреть каждый.
Строительство № 502 так по сути и не начали, ответвление от 501-го на север, в сторону мыса Каменный (Обская губа) через Новый Порт не осилили вовсе.
Продолжение магистрали в сторону Норильска и далее на восток так и осталось на бумаге. Точнее, участок Норильск — Дудинка был введён в эксплуатацию (широкая колея) ещё в 1950-м, до этого там действовала узкоколейка. А от Дудинки до Игарки практически рукой подать. Ну, по сибирским масштабам… Есть еще небольшой кусочек от Норильска на северо-восток, но на больше тогда сил не хватило. И позже тоже.
После смерти Вождя проект трансполярный магистрали тут же «отменили», учитывая огромные капиталовложения, иначе, чем вредительством это назвать сложно. Технику и стройматериалы побросали, людей вывезли, начатые объекты даже не стали консервировать.
Через 20 лет пришлось восстанавливать, участок от Уренгоя (станция Коротчаево) до Надыма переложили в 70-е, когда в этом регионе начали добывать газ. Насыпи заново отсыпали, построили капитальные мосты, появилась и сопутствующая инфраструктура. Но почему-то ограничились только этим. Почему — непонятно. Деньги были, силы — тоже, но восстанавливать движение на участке Лабытнанги — Надым не стали. Аналогично «забили» на восточный кусок трассы, от Коротчаево до Игарки. Логика и тут непонятна.
Заброшенный участок дороги Лабытнанги — Салехард — Надым нынче фигурирует в правительственных документах как «Северный широтный ход» (СШХ). Точнее, этот самый «ход» идёт до Коротчаево. И всё — до Игарки планов опять нет.
В прошлогоднем (от 21 апреля 2021-го) послании Федеральному собранию Владимир Путин призвал запустить строительство железной дороги в рамках СШХ. Но далее дело встало. На днях всё вроде как сдвинулось с мёртвой точки — дали денег на мост через Обь в Салехарде.
«Одобрены шесть заявок регионов УрФО на получение инфраструктурных бюджетных кредитов в рамках лимитов. На строительство моста через р. Обь в районе Салехарда выделили 50 млрд. рублей», — говорится в сообщении на сайте полномочного представителя президента России в УрФО.
Осталось утвердить остальное финансирование, и дело пойдёт. А там возможно и развитие проекта. Например, есть планы реанимировать 502-ю стройку, но конечной точкой станет уже Новый порт.
От Салехарда до Воркуты дорога есть, далее «чугунку», в полном соответствии с планами советских времён, можно тянуть на Нарьян-Мар. А там и Индига недалеко. От неё — до Архангельска.
С экономической точки зрения все перспективы трансполярной трассы даже расписывать не стоит, они совершенно очевидны и грандиозны. Однако и военное значение железной дороги, увы, не менее актуально. Те же зенитные поезда, но уже ракетные, плюс снабжение пунктов постоянной дислокации войск. Русскую Арктику придётся защищать, это нынче уже всем понятно.
Иван Рыбин