История «Жигулей»: символ минувшего века

В этом году исполняется 45 лет с момента основания Волжского автомобильного завода. Эту дату он отмечает прекращением производства последней модели классической компоновки. Закончилась длинная и по-своему яркая эпоха.

РОЖДЕНИЕ

Идея строительства небывалого по масштабам автомобильного завода родилась на самом верху. Ее инициатором был председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин, которого поддержал сам Брежнев. В стране росло количество не обеспеченных товарами денег, и массовый автомобиль мог стать необходимой палочкой-выручалочкой: граждане охотно отдали бы за него свои накопления. Кроме того, современный, имеющий спрос за рубежом автомобиль должен был поправить экспортные позиции страны, которая больше покупала за валюту, нежели продавала.

Поиски партнеров вели без лишней огласки. К этой деятельности привлекли даже КГБ, в частности Л. Колосова — корреспондента «Известий» в Италии, а по совместительству сотрудника всесильного комитета. Выбор пал на концерн ФИАТ — он предложил самые выгодные условия. В Италии с ее традиционно сильным левым движением в это время шла всеобщая забастовка, и контракт с Советами сильно помог выправить финансовое положение концерна. В СССР учли, конечно, и то, что в 1966 году ФИАТ-124 стал автомобилем года в Европе.

Генеральное соглашение было подписано 8 августа того же года в Москве. Подписи под документами оставили глава ФИАТ Витторио Валетта и министр автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасов. Завод решили возвести на берегу Волги (наличие реки решало многие транспортные проблемы), в молодом городе Тольятти. Раньше здесь находился частично затопленный после возведения ГЭС Ставрополь-на-Волге — но город при автогиганте строился практически заново. Одной из причин выбора площадки как раз и было наличие мощных строительных организаций.

Вскоре в СССР привезли несколько автомобилей ФИАТ-124, которые пошли на всесторонние испытания. Их гоняли по всей стране, от Крыма до Воркуты, куда их, разумеется, доставляли по железной дороге. Работы вели и на не до конца отстроенном Дмитровском полигоне. В результате стал рождаться ФИАТ-124R (R значит Russia), заметно отличающийся от стандартного «итальянца».

КОНСТРУКЦИЯ

Внешне ВАЗ-2101 отличался от ФИАТа лишь более массивными клыками бамперов, утопленными ручками дверей и, разумеется, эмблемами. Но по начинке советский автомобиль был во многом другим.

ФИАТ-124 и в середине 1960-х техническим откровением не был. Классическая компоновка, зависимая подвеска задних колес, четырехступенчатая коробка передач — ничем не лучше большинства конкурентов. Двигатель с нижним расположением распредвала также был в русле привычных для массового автомобиля тех лет тенденций. Но мотор ВАЗ-2101, хоть и сохранил рабочий объем фиатовского двигателя, получил иное межцентровое расстояние и верхний распредвал в головке блока — на этом новшестве как раз настояла советская делегация, посетившая итальянские заводы и отметившая, что ФИАТ активно разрабатывает моторы с верхними валами.

Это новшество потом сильно аукнется на репутации вазовских машин, когда распредвалы станут массово выходить из строя — проблему решат далеко не через один год. А пока конструкцию нежного 124-го активно перерабатывают под суровый советский быт. Условия эксплуатации машины предполагались жесткими, поэтому диаметр накладок диска сцепления увеличили со 182 до 220 мм, переработали коробку передач, изменили заднюю подвеску, «вынув» амортизаторы из пружин — для облегчения их последующей замены.

Отказались от дисковых тормозов сзади, поскольку на дорогах советской глубинки они сильно загрязнялись и быстро изнашивались. Кстати, позже и ФИАТ на потомках 124-го вернулся к задним барабанным тормозам. Усилили шаровые опоры, пружины, во многих местах — кузов. В переднем бампере появилось отверстие под заводную ручку (от него вновь отказались начиная с ВАЗ-2105), а под обоими бамперами — буксирные проушины.

В 1970-е ВАЗ-2101 и его последователи были вполне конкурентоспособными даже на западноевропейском рынке. Ведь, в принципе, покупатели получали хорошо известный ФИАТ по заметно более низкой цене — демпинг был основой успеха советских машин с самых первых лет экспорта за рубеж. В социалистических странах «Жигули» вообще были дефицитом — скажем, в ГДР для получения заветной машины надо было стоять в очереди более десяти лет.

Очень многое из новинок автомобильной техники в СССР впервые массово появилось именно на «Жигулях». До ВАЗ-2101 дисковые тормоза устанавливали только на легковые ЗИЛы. В 1972-м на ВАЗ-2103 поставили вакуумный усилитель тормозов, тахометр, электрические часы. В 1975-м на «шестерке» появились подголовники передних сидений. В 1980-м на ВАЗ-2105 — первых «Жигулях» с полностью новыми (кроме крыши) панелями кузова — двигатель с ременным приводом ГРМ, блок-фары, совмещенные с габаритными фонарями и указателями поворотов. Двумя годами позже появился ВАЗ-2107 с анатомическими сиденьями, снабженными встроенными подголовниками.

Помимо базового мотора объемом 1,2 л позднее выпускали версии 1,3; 1,5 и 1,6 л, отличающиеся диаметром и ходом поршня. В 1980-е годы на «Жигулях» появилась пятиступенчатая коробка передач. ВАЗ первым в СССР, пусть и мелкосерийно, стал выпускать модификации с моновпрыском (ВАЗ-21073) и дизелем (ВАЗ-21045).

Но к концу второго десятилетия производства «Лады» на фоне одноклассников выглядели уже пришельцами из давней эпохи. Салон тесный, мощность мотора мала, тормоза слабые. Карбюраторные двигатели не соответствовали ужесточающимся экологическим нормам. Все это усугублялось снижением качества комплектующих и сборки.

Последняя «Лада-2107» (имя «Жигули» тихо вышло из обихода), производство которой в Тольятти было прекращено этим летом (впрочем, ее, как и ВАЗ-2104, еще будут пару лет собирать в Ижевске), сохранила основные черты далеких предков. Главное отличие: впрысковый мотор мощностью 73 л.с. при 5300 об/мин (карбюраторная версия развивала 77 л.с. при 5600 об/мин), соответствующий нормам Евро-3. Во всем остальном это была уже не та модель, на владельцев которой менее удачливые граждане в начале 1980-х смотрели завистливо вздыхая. Во время постперестроечных модернизаций и оптимизаций ее постепенно упрощали по мелочам и не только. В последние годы различия между пятой и седьмой моделями сводились в основном лишь к внешнему оформлению.

МОДИФИКАЦИИ, ПРОТОТИПЫ, РЕДКОСТИ

Кроме основных моделей, выпускали множество модификаций с различными комбинациями двигателей и кузовов. Это разнообразие объяснялось прежде всего специфическими требованиями зарубежных рынков, где покупатель требовал предложения различных двигателей даже в бюджетном классе.

Кроме того, в небольших количествах производили ВАЗ-21073 с центральным впрыском топлива, машины с роторными двигателями (в основном для милиции и спецслужб), ВАЗ-21045 с 53-сильным дизелем. На экспорт поставляли автомобили и с правым рулем, у которых из-за изменения развесовки (технический курьез!) были усилены передние правые пружины.

Заметных доработок требовал канадский рынок — многие помнят «шестерки» со специально разработанными массивными бамперами на газонаполненных амортизаторах.

В 1990-е годы под маркой ВИС («ВАЗинтерСервис») начали производство грузовиков на базе ВАЗ-2105, позднее — 2107; любопытную комбинацию из «пятерки» и собственного «каблучка» на базе «Оды» строил Ижевский автозавод.

РОДСТВЕННИКИ ЗА ГРАНИЦЕЙ

В Италии до 1974 года ФИАТ-124 в разных вариантах (в том числе с 70-сильным верхневальным мотором, который ставили на версию «124 Спечиале» — аналог ВАЗ-2103), выпустили тиражом более 1,5 млн. экземпляров. До 1972-го производили ФИАТ-125 — модель, внешне напоминающую 124-й, но построенную на платформе старого семейства 1300/1500 с рессорной задней подвеской и увеличенной колесной базой. Последний потомок семейства — ФИАТ-131, отдаленно похожий на ВАЗ-2105, но с передней подвеской типа «МакФерсон» строили до 1984 года.

Под маркой СЕАТ аналоги наших «Жигулей» выпускали в Испании. На Пиренеях построили около 900 000 машин моделей 124 и ее дальнейшей разновидности 1430.

Примерно 1,5 млн. ФИАТов модели 125 сделали по лицензии в Польше. Выпуск продолжали до 1980 года. Еще дольше строили «Полонез», с которым 125-й поделился многими узлами.

Версии 124-го производили также в Южной Корее, Аргентине, Болгарии, Индии («Премьер-118») и Турции. В последней делали и вариации на тему 131-х, разные версии носили имена «Тофаш-Мюрат», «Серче», «Шахин», «Доган», «Карталь». Строили их до середины 1990-х.

ВЕЛИКАЯ ИТАЛЬЯНСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ

Никаких преувеличений! «Жигули» действительно стали поводом для серьезных преобразований в советской промышленности да и всей жизни.

Еще на стадии подготовки производства на основном заводе и у смежников пришлось поменять некоторые ГОСТы. Прежние не обеспечивали должной точности и качества комплектующих, требуемых итальянской технологией. Заводы СССР освоили современные узлы и агрегаты. А потребитель получил непривычную машину.

Легкий пуск, быстрый и эффективный прогрев салона. Отменная динамика и сильные тормоза. И, главное, надежность! Машины не требовали постоянно подтягивания, регулировки, смазки. Первые годы жизни автомобиля нужно было, по сути, лишь менять масло, иногда производить несложные профилактические операции. Это создало новый тип владельцев. Все чаще ими становились люди, далекие от техники, не вдающиеся в устройство автомобиля и охотно доверяющие его обслуживание и ремонт профессионалам.

Парк личных автомобилей рос с невиданной для страны скоростью. А вместе с ним и проблемы. В больших городах появился дефицит стоянок и гаражей (с нынешним, правда, не сравнить). Вспомните «Гараж» Эльдара Рязанова: какие страсти бушевали между желавшими получить дом для отнюдь не дешевого, но по-прежнему дефицитного автомобиля. Комедийный фильм не так далек от жизни, как кажется!

«Жигули» способствовали развитию сети АЗС и СТО. Но рост парка все равно обгонял возможности последних. Машины-то старели, но вовсе не отправлялись на автомобильные кладбища, как первоначально планировали. Официальный срок службы «Жигулей» составлял семь лет. Но их ремонтировали, меняя всё — от рычагов подвески и двигателей до крыльев и лонжеронов.

Такого спроса на запчасти плановая экономика абсолютно не предусмотрела. А тут еще и качество комплектующих стало падать. Даже далекие от техники владельцы озабоченно повторяли малопонятные термины: сайлент-блоки, трамблер, вкладыши, колпачки, распредвал. Последний стал любимой темой рубежа 1980-х, когда в результате рационализации производства деталь стала выходить из строя даже на почти новых автомобилях.

Запчасти становились все большим дефицитом, а знакомство на автосервисе — мечтой сотен тысяч советских автолюбителей, по крайней мере тех, кто не мог самостоятельно менять, регулировать, тем более варить и красить.

Потом, уже в перестроечные времена, дефицит запасных частей стали компенсировать растущие быстрее грибов кооперативы. Но те детали многие по сей день вспоминают с содроганием. Начиналась новая революция, в которой у «Жигулей» была уже отнюдь не главная роль…

СПОРТ И ФИЗКУЛЬТУРА

В начале 1970-х «Жигули» вышли на трассы ралли и кольцевых гонок. Для ВАЗ-2101 с рабочим объемом 1,2 л в стране создали отдельный класс, поскольку основной спортивный автомобиль тех лет «Москвич-412» имел 1,5-литровый мотор.

Спортсмены на «жигулях» везли все более серьезные результаты. А в 1975-м С. Брундза и Л. Шувалов, экипаж на ВАЗ-2103, стали абсолютными чемпионами СССР. С этого времени вазовская «классика» доминировала на отечественных трассах.

Первый международный успех пришел к «копейке» уже в 1971-м, когда на ралли «Тур Европы» тольяттинская команда завоевала серебряный кубок. Неплохо выступили заводские гонщики и в личном зачете. Самые яркие достижения 1970-х — начала 1980-х связаны с этапами Кубка Дружбы социалистических стран (альтернатива капиталистическим чемпионатам). Гонщики на «жигулях» неоднократно выигрывали кубковые ралли и кольцевые гонки.

В середине 1970-х ВАЗы неплохо показали себя и в престижных ралли, входящих в чемпионат Европы. Анатолий и Галина Козырчиковы стали 15-ми в абсолютном зачете ралли «1000 озер» в 1975-м. Годом позже С. Брундза и А. Гирдаускас заняли на ралли «Акрополис» шестое место в абсолюте и второе в своем классе. Это стало высшим достижением «Лады» в соревнованиях подобного уровня.

На «жигулях» выступали не только наши спортсмены, но и представители соцстран, и даже «дети капитализма», в основном скандинавы.

Гоночные версии «Жигулей» строил как сам ВАЗ, так и различные спортивные клубы. Из зарубежных доводчиков больше всех прославилась чехословацкая мастерская «Металлэкс».

Вершиной спортивной доработки «классики» стала «Лада-ВФТС», созданная на базе ВАЗ-2105 в Вильнюсе под руководством неоднократного чемпиона СССР Стасиса Брундзы. Ее мотор развивал 160 л.с. при 7000 об/мин и 165 Н•м при 5500 об/мин. На машины ставили 4- или 5-ступенчатую кулачковую коробку передач.

«Классика» выезжала на соревнования еще в 1990-х, ну а в любительских ралли появляется и сейчас.

«ЖИГУЛИ» и «ЗА РУЛЕМ»

Несомненно, марка ВАЗ побила все рекорды по числу упоминаний в ЗР за всю историю журнала. Уже в 1968 году обложку июньского номера украшало фото трех предсерийных машин. А осенью редакция объявила конкурс на название нового автомобиля. Пришло 54 849 писем! Каких только имен в них не было! «Новорожец» и «Катюша», «Аргамак», «Директивец» и ВИЛ-100 (если кто забыл, в 1970-м страна широко отмечала столетие В.И. Ленина). В первую пятерку вошли: «Волжанка» (3989 писем), «Дружба» (2878), «Мечта» (2806), «Жигули» (2220) и «Лада» (1752).

С появлением «Жигулей» им в журнале уделяли особое внимание. Читатели с нетерпением ждали очередного отчета о жизни редакционной «копейки» с номером «00–55 Проба». А в постоянной рубрике «»Мы едем на «Жигулях» подробно описывали конструкцию и приемы обслуживания, давали советы по эксплуатации и езде на небывало динамичной для наших автолюбителей машине.

Каждая новая модель, модификация и даже модернизированный узел подробно, со схемами, чертежами и фотографиями описывались журналом. Несколько моделей «Жигулей» после той первой «копейки» работали в «За рулем», накручивая десятки тысяч километров по Москве и области, в дальних пробегах. Скажем, «шестерки» в 1977 году наряду с «нивами» участвовали в путешествии, повторявшем маршрут знаменитого Каракумского пробега 1933 года.

В конце ХХ века журнал объявил конкурс «Российский автомобиль столетия». Свое мнение высказали более 80 000 (!) читателей. Большинство признало таковым первенца ВАЗа — модель 2101, «копейку». И совершенно справедливо!

Впрочем, на этом история «Жигулей» и их жизнь на страницах ЗР не закончилась. И не закончится, пока не иссякнет интерес к самому массовому отечественному автомобильному семейству. А это наступит еще не скоро: по данным ГИБДД, на январь 2011 года в России на учете стоит 6 800 000 машин вазовского «классического» семейства. А это... минуточку... 20,8% численности всего российского автопарка.

ЛИНИЯ ЖИЗНИ — «ЖИГУЛИ» В ДАТАХ

1966

В Италии дебютировал и стал автомобилем года ФИАТ-124. Итальянцы подписали генеральное соглашение с Министерством автомобильной промышленности СССР.

1967

Начало строительства завода ВАЗ, испытания ФИАТ-124 в СССР.

1970

Старт производства ВАЗ-2101: двигатель 1,2 л, 64 л.с., скорость 142 км/ч.

1971

Старт производства ВАЗ-2102: двигатель 1,2 л, 64 л.с., скорость 139 км/ч.

1972

Старт производства ВАЗ-2103: 1,5 л, 77 л.с., 152 км/ч, вакуумный усилитель тормозов, тахометр.

1973

Миллионный автомобиль — ВАЗ-2103.

1974

Старт производства ВАЗ-21011: 1,3 л, 69 л.с., 145 км/ч.

1975

Старт производства ВАЗ-2106: 1,6 л, 80 л.с. Двухмиллионный автомобиль — ВАЗ-21011.

1976

Трехмиллионный автомобиль — ВАЗ-2106.

1978

Четырехмиллионный автомобиль — ВАЗ-2106.

1979

Пятимиллионный автомобиль — ВАЗ-2101.

1980

Старт производства ВАЗ-2105: 1,3 л, 69 л.с., первые в СССР блок-фары. Испытания дизельного ВАЗ-21055.

1981

Шестимиллионный автомобиль — ВАЗ-2105. Окончание производства ВАЗ-2101. Всего было изготовлено 2 710 930 экз.

Старт производства ВАЗ-2107: 1,5 л, 77 л.с., анатомические сиденья. Публичный показ ВАЗ-21018 с роторным двигателем, на «Жигули» начинают устанавливать пятиступенчатую коробку передач.

1983

Окончание производства ВАЗ-2101, изготовлено 2 710 930 экз.

1984

Старт ВАЗ-2104 — универсал на базе 2107. Семимиллионный автомобиль — ВАЗ-2107. Окончание производства ВАЗ-2103, изготовлено 1 304 866 экз.

1985

Восьмимиллионный автомобиль — ВАЗ-2107. Окончание производства ВАЗ-2102. Изготовлено 666 989 экз.

1997

Старт производства грузовичков ВИС.

2000

Старт производства ВАЗ-2106 в Сызрани и Ижевске. Читатели ЗР называют ВАЗ-2101 российским автомобилем столетия.

2001

Окончание производства ВАЗ-2106 в Тольятти, изготовлено 3 946 256 экз. Начало производства дизельного ВАЗ-21045.

2003

Перенос производства ВАЗ-21043 в Ижевск. В Тольятти изготовлено около 895 000 экз. Семейство получает серийный впрысковый мотор мощностью 73 л.с.

2006

Окончание производства ВАЗ-2106 в Ижевске.

2010

Окончание производства ВАЗ-2105. Изготовлено около 2 090 000 экз.

2011

Окончание производства ВАЗ-2107 в Тольятти. Изготовлено приблизительно 2 870 000 экз. Выпуск передан в Ижевск.

ЛЮДИ

Анатолий Михайлович Акоев в прошлом инженер-испытатель, заместитель начальника отдела испытаний, начальник отдела доводки автомобилей, затем начальник управления дорожных испытаний и доводки автомобиля. Сейчас пенсионер, но работает — создает новые методики.

«В 1967 году я работал инженером-испытателем на ГАЗе. Примерно в то же время узнал о ФИАТе-124 и решил перейти на строящийся ВАЗ, чтобы работать именно с этой машиной. Перевод дался непросто, поскольку некоторые специалисты с ГАЗа уже уехали, а больше отдавать туда людей не хотели.

Я стал инженером-испытателем ВАЗа в 1968 году, когда у завода ни одного корпуса не было, даже Автозаводского района еще не существовало — чистое поле с несколькими фундаментами. Моя первая самостоятельная работа зимой 1968-1969-го — организация и проведение сравнительных испытаний ФИАТ-124 и прототипов ВАЗ-2101, пока еще с незначительными отличиями от «итальянцев».

Базировались мы в гараже горисполкома, а наша «испытательная база» — в близлежащей деревне Тимофеевка. Десяток автомобилей мы гоняли круглосуточно, в три смены, по итальянской методике Stop and go, имитируя жизнь врача: короткая поездка на непрогретом двигателе и почти часовая стоянка. На выходные «врач уезжал» на 300–350 км, двигаясь на высокой по тем временам скорости. Дороги обледенелые, а шины летние, о шипах тогда и не мечтали.

Тогда-то и поразили меня удивительные по тому времени управляемость и устойчивость автомобиля. У меня был опыт езды на «москвичах» разных моделей, «Победе», 21-й «Волге» и прототипах «двадцатьчетверки». Понравились динамика и эффективные тормоза, несмотря на отсутствие усилителя. Покорил мощный отопитель и хороший обдув стекол. В то время, когда на «москвичах» ездили с размороженными щелочками на ветровом стекле, кутаясь в теплую одежду, мы щеголяли за рулем в пиджаках, а то и в рубашках.

У ВАЗа за всю историю было три ключевых автомобиля, давших жизнь целым семействам: ВАЗ-2101, «Нива», созданная на узлах и агрегатах той же «классики», и переднеприводная «восьмерка».

К «классике» у меня особое отношение. Считаю ее уникальным для того времени предложением по соотношению цена/качество. Купить «Жигули» было непросто даже имея деньги. Да и сегодня, при огромном разнообразии выбора, «классика» пользуется спросом. Ну а в моей личной жизни это знаковый автомобиль, определивший мою судьбу.»

Владимир Васильевич Миненко — в начале 1970-х начальник технического отдела механосборочного производства. Ушел с завода «по возрасту» (выражения «пенсия» не приемлет) в 1998 году. Сейчас частный предприниматель, поставляет электрокомпоненты на главный конвейер АВТОВАЗа.

«Летом 1967-го приехал в Тольятти с ГАЗа. Пыльное кукурузное поле, жаворонки в небе поют. На трех тополях, растущих совсем рядом, развешен план завода, которого еще нет. Мы, молодые начальники (в руководители среднего звена набрали ребят не старше тридцати, для директоров было ограничение — до сорока) еще не существующего предприятия, слушаем Полякова. Всё красиво излагает. И вдруг: первый автомобиль должен сойти с конвейера к 100-летию со дня рождения Ленина! Остается меньше трех лет, а здесь еще ни одного здания…

ФИАТ-124 я впервые увидел в НАМИ. Ни дать ни взять консервная банка. Хлипок больно для наших дорог. Немного позже через наш отдел пошли изменения по двигателю, коробке, подвеске, тормозам и другим агрегатам.

В двигателе самое значительное изменение — перенос распредвала наверх — было сделано по идее главного конструктора Соловьева. Сколько из-за этого копий было сломано! Но больше запомнилась настоящая битва между ФИАТом и НАМИ из-за гильз, в которой и мы, вазовцы, принимали участие. Итальянцы настаивали, что блок цилиндров должен быть чугунным, негильзованным — «по проекту». Наши требовали ввести в него гильзы, предполагая, что отечественный «неправильный» чугун будет интенсивно изнашиваться либо изнашивать поршни и кольца. Обе стороны стояли насмерть. Возникла угроза срыва сроков. Выход нашел Поляков: он не принял ничью сторону и решил идти двумя путями параллельно. Даже закупили и смонтировали оборудование по производству гильз. Но этот участок так и остался невостребованным, поскольку металлурги смогли найти «правильный» чугун для блока и гильзы мотору не понадобились.

В общем, уже в 1969-м мы прониклись идеей автомобиля, который должен стать нашим, родным. За счет огромного количества изменений ВАЗ-2101 уже отличался от ФИАТа. Итальянский «чужак» превратился в наш автомобиль. А уж когда его начали собирать на конвейере — нас гордость стала распирать: мы создали свой Автомобиль! Собственный да еще и с названием самым правильным — «Жигули»!