Архангельский мост трудной судьбы

Пятого ноября 1964 года у Архангельска наконец-то появилась связь с внешним миром. В этот день был торжественно открыт железнодорожный и автомобильный мост через Северную Двину. Потребность в проведении моста возникла еще в конце XIX века после ввода в строй в 1897 году железной дороги «Москва – Вологда – Архангельск». Железнодорожная линия, так до Архангельска и не добравшаяся, оборвалась на противоположном берегу от города, на станции «Архангельск-пристань». В период весеннего разлива главной северной реки станцию топило. На полтора-два месяца половодья конечным пунктом железной дороги становилась станция Исакогорка, находящаяся в одиннадцати километрах от правобережного губернского центра. На время ледохода затопляемая станция «Архангельск-пристань» освобождалась не только от пассажиров, но и от груза. Последняя операция каждый год влетала грузовладельцам в «копеечку». Деловые люди столицы Севера старались в эти нелегкие месяцы ничего по железной дороге не перевозить. Естественно, что и транспортники несли значительные убытки. Варианты Чтобы избежать ненужных трат, в министерстве путей сообщения пришли к мысли о том, что «неплохо было бы через Северную Двину построить мост». Так как Архангельск был выходом к океану, представитель «МПС-ников» С.П. Кульжинский предложил в октябре 1914 года не только расширить подходившую к нашему городу узкоколейку, но и продлить ее аж до самой Экономии. Специально для того, чтобы грузы, минуя лишних посредников в виде барыг-извозчиков, сразу попадали в трюмы стоявших у причальной линии океанских кораблей. Свои варианты в марте 1915 года предложила и Архангельская городская Дума. Уважаемый орган муниципальной власти остановился на пяти вариантах проведения путепровода через Северную Двину: Бакарица, Белая Гора, деревня Орлецы, устье Пинеги, Экспортная дамба. К сожалению, представленных вариантов оказалось настолько много, что в итоге не было принято ничего. Обсуждение, как оно часто бывает в парламентской практике, утонуло в бессмысленных спорах. Правительство в конце концов от этой идеи вообще отказалось. Было принято решение проложить железную дорогу на Кольский полуостров и построить там целый незамерзающий порт – будущий город Мурманск. Эта задача оказалась более востребованной, чем новый мост через Северную Двину. А потом пришла революция, во время которой «такой мелочью» как проведение удобного перехода через главную северную реку заниматься стало абсолютно некогда. Впереди маячил «призрак мировой революции». Поручение Про мост вспомнили лишь весной 1924 года, после того как бурный разлив Северной Двины в очередной раз покромсал на мелкие кусочки всё, что не успели увезти со станции «Архангельск-пристань». Река в тот год залила всё вплоть до Исакогорки. Убытки от ее «проделок» составили не менее полутора миллионов рублей. К сожалению, единственным реальным делом, приближающим появление моста, стало поручение, данное Архангельским Биржевым комитетом московской конторе «Архторга». Поручение «просило» разыскать в столице старые на тот момент проекты по постройке моста, одновременно устроив такие же поиски и в Архангельске. Биржевой комитет перечислил в помощь «поисковикам» целых триста рублей. Этой суммой и ограничились. Денег, чтобы построить полноценный мост, в 1924 году так и не нашлось. На необходимую всем конструкцию требовалось по самым скромным подсчетам не менее 22-25 миллионов рублей. Бедной архангельской казне это было явно не по карману. Безмостные испытания Зимой 1941-42 годов отсутствие моста грозило негативно сказаться на переправке ленд-лизовских грузов от причалов Экономии к железной дороге – главному поставщику продукции в действующую армию. Чтобы грузы сразу попадали по назначению, железную дорогу было решено проложить прямо по льду Северной Двины. Отсутствие моста стало для северян, желавших попасть на поезд, настоящей пыткой. Сохранились воспоминания о том, с какими неудобствами людям приходилось перебираться с берега на берег: «Я шел тогда, в конце августа, в мокрой толпе, по мокрым грифельным доскам перрона, справа тянулись какие-то заборы, пакгаузы, носильщиков не было, да и со снабжением, как я сразу понял, дело было швах – чуть не до земли сгибаясь, тащили пассажиры всякую продукцию, круглились в авоськах арбузы, помидоры краснели на ватных спинах и грудях, баранки и белые батоны выпирали из кирзовых сумок...». Чтоб избавить архангелогородцев от дальнейших мучений, мост в 1958 году всё-таки начали возводить. После подготовительных работ первые опоры моста появились на реке весной 1960 года. Строители из Мостоотряда №9 тогда же пообещали особо с возведением не затягивать. Мост был открыт перед очередной годовщиной Октябрьской революции 5 ноября 1964 года. Конструкцию, демонстрируя очередное достижение политики партии и правительства, сдали к празднику лишь официально. На самом деле работы на объекте продолжались до конца декабря. Начало регулярного железнодорожного сообщения вообще затянулось до 25 января 1965 года. В этот день первый поезд №117 на Москву повел машинист Вадим Трапезников – железнодорожник с 1943 года. Безо всякой починки мост проработал почти тридцать лет. Ремонтировать его начали лишь после того, как был введен в эксплуатацию Краснофлотский мост. Построенный в шестидесятые годы, он был, как отмечает на своей странице глава Архангельска Дмитрий Морев, самой большой в СССР мостовой конструкцией с вертикально подъёмной системой. Возводили одну из главных архангельских достопримечательностей по проекту научно-исследовательского института «Ленгипротрансмост». Подъёмный пролёт моста составляет 88 метров. Общая длина моста достигает почти двух километров. К сожалению, возраст моста всё чаще даёт о себе знать, требуя всё более частых починок. Последний капитальный ремонт моста был завершён за год до его шестидесятилетнего юбилея. Были заменены 16 опорных частей, отремонтированы опоры и металлические пролетные строения, обновлено разводное оборудование подъемной части. Подрядчиком всех строительных работ стало «РЖД». Константин Тараканов, музейный работник, сторонник РУСО