На безопасность с прибором. Ревизоры РЖД в шоке: производители техники для локомотивов РЖД блокируют «обманки» машинистов
В конце минувшего года в интернет просочилось письмо одного из руководителей АО «Нейроком» (производителя ТСКБМ, телемеханической системы контроля бдительности машиниста) руководителю одного из производственных участков, выполняющих обслуживание этих устройств. Для несведущей части аудитории: устройство, призванное контролировать состояние машиниста, является прямой угрозой безопасности движения. Машинисты массово находят способы обмануть ТСКБМ, чтобы она не мешала работать. Теперь внимание: производитель не схватился за голову и не воскликнул: «Мы всё исправим, наша система будет помогать, а не мешать!». Нет!
Производитель пишет, что нашёл способы нейтрализовать «обманки», придумываемые железнодорожниками...
Думаем, уровень цинизма понятен. Скоро три десятка лет, как производитель нашёл благодарного покупателя в лице ж/д монополии, и продолжает впихивать ей не то что бесполезные, а, по мнению наших рабкоров-железнодорожников, порой и откровенно мешающие работать изделия. При этом признать ошибки и ликвидировать недочёты производителю в голову не приходит. Едва наши авторы взялись за работу над этим материалом, в редакцию пришло письмо от… ревизора по безопасности движения на ЖД из Санкт-Петербурга, в прошлом — машиниста тепловоза. Николай Горчаренко (ФИО изменены по просьбе автора — прим. ред.) сегодня не связан с локомотивным комплексом, но, так как в прошлом водил поезда, локомотивные будни по-прежнему не оставляют его равнодушным. Железнодорожник немного расширил тему, добавив в неё сермяжной правды про работу с комплексным локомотивным устройством безопасности (КЛУБ-У).
Приводим письмо читателя полностью, которое, как нам видится, должно стать манифестом за безопасность движения: «Дорогие друзья! По долгу службы недавно мне довелось ехать в кабине пассажирского поезда на тепловозе ТЭП70БС. Ввиду того, что ранее (лет 20 назад) я работал машинистом тепловоза, увиденное и услышанное за период данной поездки особенно остро затронуло моё сознание, и я решил поделиться своими мыслями «в неформальной обстановке», т.к. понимаю, что обращение в ЦТ и К⁰, увы, может дать совершенно обратный эффект. Речь идёт о ПОСТОЯННОМ (!!!) ВЫНУЖДЕННОМ ОТВЛЕЧЕНИИ МАШИНИСТА от управления поездом на приборы безопасности, которыми ныне изобилует кабина. Фактически вместо того, чтоб помогать обеспечивать безопасность движения, эти приборы в злостной форме отвлекают внимание бригады от главного — наблюдения за сигналами и свободностью пути. А это — прямой путь (внимание!) на скамью подсудимых, т.к. если, отвлекшись на эти приборы, машинист, скажем, собьёт человека и/или поздно применит тормоза, то прокурору будет без разницы, на что он отвлёкся. Ибо пункт 68 Приложения 2 к ПТЭ ЗАПРЕЩАЕТ отвлекаться. И именно это определит (не)правомерность действий машиниста и его дальнейшую судьбу. Многие мне возразят: «Но есть помощник!». Отвечу, как машинист (в прошлом) со стажем: 1. Такие же самые приборы (и покруче…), насколько я знаю, стоят и при работе «в одно лицо» — без помощника. 2. Многие локомотивы (например, ТЭП70БС, ЭП2К) имеют выносной пульт для ввода команд и поездных характеристик в КЛУБ-У — основной прибор безопасности, расположенный (внимание!) слева от машиниста на расстоянии вытянутой руки, и чтоб им воспользоваться, надо на 10–30 секунд (а иногда и более) отвлечься от взгляда вперёд. И это на ходу поезда! Этого может быть достаточно для печальных последствий. СПРАШИВАЕТСЯ: какой д…б согласовывал, принимал проект установки этих устройств на локомотивы? Это тянет на вредительство с привлечением к ответственности! И ВТОРОЙ ВОПРОС. Что делать теперь?
На мой взгляд, следует НЕМЕДЛЕННО переаттестовать рабочие места на локомотивах, оборудованных КЛУБ-У и ТСКБМ.
Ибо уровень напряжённости труда там явно вышел за рамки допустимого. КТО ВООБЩЕ ДАЛ ПРАВО отвлекать машиниста на ввод команд на ходу? Ведь это противоречит ПТЭ, как указано выше! При современном уровне развития навигационных систем номер пути и участок (при сопряжении нескольких направлений) система МОЖЕТ И ДОЛЖНА определять БЕЗ УЧАСТИЯ МАШИНИСТА. А то хорошо вы, господа, устроились: повесили все эти функции на машиниста и ещё привлекаете его к ответственности при неверном (ошибочном) вводе команд и номеров путей, из-за которых возможны сбои системы и автостопное торможение поезда… Из рассказов бригады знаю и то, что машинист-инструктор по автотормозам требует от них, помимо ввода путей на ходу, ещё ПЕРЕД КАЖДЫМ ТРОГАНИЕМ С МЕСТА вводить 2 команды для проверки работоспособности ТСКБМ, что вообще не предусмотрено руководством по эксплуатации данных устройств, насколько я выяснил. Коллеги, ЭТО БЕСПРЕДЕЛ! Хочу особо обратить на это внимание уважаемого нового ЦТ Пегова Д.В. «Затягивание пружины» всех нынешних устройств безопасности давно перешло грань здравого смысла и реально угрожает безопасности движения, отвлекая машиниста. Про ТСКБМ — отдельный разговор. По конструктивному замыслу, данная «Телемеханическая Система Контроля Бодрствования Машиниста» в своей носимой машинистом на запястье руки части (ТСКБМ-Н), «часах», ДОЛЖНА БЫЛА настраиваться индивидуально под каждого работника, т.к. принцип её работы основан на измерении электрического сопротивления кожи человека, которое изменяется при наступлении дремотного состояния.
Эти параметры сугубо индивидуальны, и при усреднении их возможны сбои в работе системы как в одну, так и в другую сторону. На деле же именно так и произошло — усреднили без всяких индивидуальных настроек. Именно поэтому, по словам машиниста, ТСКБМ сначала изматывает машиниста (когда он бодр), а потом… не будит (когда «добьётся своего», и механик начинает постепенно подрёмывать…). Как изматывает? Отвечу. Через 30–90 секунд загорается особый световой сигнал, часто трудноразличимый с места машиниста, т.к., во-первых, опять же его блок расположен так, что, когда смотришь вперёд, он вне поля зрения; а во-вторых, при дневном свете яркости его зачастую недостаточно. Если при этом не нажать (внимание!) на ВЕРХНЮЮ РБ (рукоятку бдительности), то загорится уже красный световой сигнал и раздастся свисток ЭПК. Тогда уже при ненажатии на верхнюю РБ через 7 секунд произойдёт автостопное торможение. Таким образом, на участке длиной 350–400 км — вдобавок к командам и путям в КЛУБ-У — машинисту надо 800–1000 раз (по подсчётам бригады) «прыгнуть» к верхней РБ.
Господа, не сошли ли мы все с ума? Вам не страшно стало ездить в пассажирских поездах, где машиниста так отвлекают от наблюдения за дорогой? Ведь по замыслу подобных систем (вспомним УКБМ 80-х годов прошлого века), если машинист воспринимает НАЧАЛЬНЫЙ световой сигнал, то для подтверждения бдительности ему достаточно нажать на НИЖНЮЮ РБ (или даже на педаль, как было изначально в УКБМ), а не сразу «прыгать» к верхней! Да ещё и не с первого раза она срабатывает иногда… ИМЕННО ЭТИМ ОБЪЯСНЯЕТСЯ появление многочисленных «обманок» ТСКБМ, которыми вынуждены пользоваться бригады, чтоб оградить себя от чрезмерного отвлечения от управления поездом и изматывания в пути следования.
Это «имитаторы», на которых закрепляются «часы» ТСКБМ, подают системе нужный ей сигнал бодрствования для исключения ежеминутных прыжков к верхней РБ.
Но вместо того, чтоб разобраться в причинах, спецы из АО «Нейроком» (разработчик ТСКБМ) ищут пути борьбы с «обманками»! Об этом говорит мне письмо из «Нейрокома» (в лице зам.ген.директора Ю.М. Меерзона) в ремонтное депо Вологда, гуляющее ныне по интернету, где разработчик заверяет, что «меры приняты, и враг не пройдёт»… Хочется ответить разработчику: «Господа! Вы соучаствуете в действиях, граничащих с преступлением, так как ваша система, помимо того, что не выполняет прямых своих функций, так ещё и недопустимо отвлекает машиниста от управления, провоцируя его на нарушение ПТЭ. Какой выход? НЕМЕДЛЕННО начать работу по настройке ТСКБМ под индивидуальные параметры и по включению в алгоритм работы нижней РБ (на первой ступени проверки). А до проведения данных изменений — эксплуатацию ТСКБМ запретить (останется постоянная проверка бдительности от КЛУБ-У). А теперь, как иллюстрацию, приведу вам хронологию действий машиниста в течение МЕНЕЕ ТРЁХ МИНУТ следования по одной из станций крупного железнодорожного узла в черте плотной городской застройки с огромным числом «пешеходов» на путях. Записано мною с натуры. Напоминаю, что выносной кнопочный пульт находится от машиниста слева на расстоянии вытянутой руки — намного ниже уровня лобовых стёкол… 0 мин.1 сек. Скорость 40 км/ч. Перед входным сигналом вводится в КЛУБ-У 1 правильный путь (4 кнопки). 0 мин 15 сек. Система сбивается, самопроизвольно вводится 1-й неправильный, из-за чего при запрещающем сигнале произойдёт автостопное торможение. Машинист вновь вводит 1 правильный путь (4 кнопки). В это время помощник не спускает глаз с блока ТСКБМ (расположенного в… правом верхнем углу кабины), чтобы не пропустить световой сигнал и вовремя предупредить машиниста, т.к. последнему не до этого (он занят КЛУБом-У). 0 мин. 30 сек. Сигнал от ТСКБМ-таки появляется. Машинист прыгает к верхней РБ, нажимает её. Не помогает. Раздаётся громкий свисток ЭПК. Машинист снова нажимает на РБ. Помогло… 0 мин. 50 сек. Проследуют входной сигнал («2 жёлтых, верхний мигающий»). Кто из двоих успел заострить на нём внимание? Только… я — третий в кабине. А ещё — по регламенту — бригада должна убедиться в нормальном давлении воздуха по трём манометрам тормозной системы... 0 мин. 55 сек. Раздаётся свисток ЭПК при переходе кодов АЛСН с жёлтого на белый. Машинист нажимает нижнюю РБ, чтоб «отсечь» свисток. Есть секунды взглянуть вперёд. И что же? Наперерез идёт… юноша с наушниками в ушах. Бригада подаёт громкий сигнал, готовы применить экстренное, машинист встаёт на рабочем месте. Но… в последний момент юноша замечает поезд и … отпрыгивает в сторону. 1 мин. 15 сек. Поезд следует по стрелкам на главный путь смежного направления. Сама на это направление система переключится через 1–1,5 км, поэтому машинист должен сам переключить её особой командой (3 кнопки), чтобы пошёл правильный отсчёт км, и не произошло автостопного торможения.
1 мин. 30 сек. Новая программа КЛУБ-У после проследования жёлтого — даже при белом огне кодов АЛСН — автоматически снижает допустимую скорость к возможному запрещающему сигналу, «зная» его координату. Если сигнал разрешающий (это наш случай), то за 500 метров до него надо ввести особую команду (5 кнопок), чтобы допустимая скорость не снизилась до нуля. Вводит. 1 мин. 50 сек. Помощник подаёт звуковые сигналы путейцам, чистящим от снега стрелки и несвоевременно отошедшим с пути. 1 мин.55 сек. ТСКБМ «не дремлет»: первый световой сигнал пропустили, пошёл свисток ЭПК. Машинист прыгает к верхней РБ и снова «отсекает» свисток… со второго раза. 2 мин. 05 сек. Сильный снег. На путях люди: следует серия громких сигналов… В это время система КЛУБ-У самопроизвольно сбивается на смежный участок, где должен быть выходной светофор. Допустимая скорость — при белом огне кодов АЛСН — резко падает до нуля. Идёт неотсекаемый свисток ЭПК. Машинист лихорадочно (у него уже менее 7 секунд до автостопа) снова вводит нужные команды (5–7 кнопок), а помощник… смотрит в верхний правый угол на блок ТСКБМ, т.к. ещё не понимает до конца, почему свистит ЭПК. А что там с наблюдением за дорогой?.. Машинист успевает. Скорость восстанавливается. Едем дальше.
А куда едем мы?.. Мне продолжать? Вам не страшно?
Тогда вы — смелые люди! А ведь это хронометраж менее 3-х минут на расстоянии около 1 км! А если по 400 км, да 12 часов? Коллеги! Надо срочно спасать ситуацию. Варианты я предложил. Простите за эмоциональность», — резюмирует небезразличный железнодорожник. Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok Иван Афанасьев