История одного предприятия. Дороги, мосты… и взрывчатка
Продолжаем рассказывать о развитии транспорта в Рыбинске
Предыдущая история В левобережной части Щербакова, находясь в некоторой изоляции, работали два автобусных маршрута. Междугородный Щербаков – Пошехонье-Володарск начинался у горперевоза на левом берегу и шел до 4 километра (в пределах городской черты) по разбитой дороге, скверное состояние которой было сравнимо с дорогой по маршруту № 4.
Маршрут № 8 Горперевоз – Слип. В названии маршрута появилось слово «Слип», хотя фактически подразумевалась конечная остановка у школы № 16 на улице Академика Павлова, которая по-прежнему страдала от бездорожья в известные периоды года. Щербаковский горисполком пошел на разумный компромисс и утвердил маршрут № 8 с пометкой «по указанному маршруту автобусы работают в зимний период до открытия движения пароходов». Таким образом, до конца осени или начала зимы, пока позволяла ледовая обстановка на Волге, щербаковцы выезжали со Слипа речным транспортом. С наступлением морозов, когда теплоходы уходили на зимнюю стоянку, а дороги подмерзали и становились проезжими, эстафету перевозок подхватывали автобусы Автоколонны № 89.
Их было два, и они работали с 6.00 до 22.00, преодолевая 8,5 километра за каждый оборотный рейс. Соответственно весной, с наступлением теплой погоды и открытием речного сообщения по маршруту Водный вокзал – Слип, автобусное движение прекращалось. Каждый день, отправляясь в центр Щербакова, жители левобережья видели котлован на левом берегу и отдельные железобетонные конструкции, напоминавшие о начавшемся перед войной строительстве моста через Волгу, и никто тогда не мог сказать, когда мост все-таки соединит оба берега.
В конце 1951 года была предпринята попытка открыть маршрут, связывающий центр города с железнодорожным вокзалом. Целесообразность такого маршрута, казалось бы, была очевидной. Несколько поездов в сутки привозили и увозили сотни пассажиров, а в центре Щербакова находилась основная масса разного рода организаций плюс речной вокзал с интенсивным движением теплоходов пригородного и междугородного сообщения. И главное – горперевоз, которым круглый год пользовались не только щербаковцы с левобережья, но и жители Пошехонье-Володарска, Милюшина, Арефина и других сельских населенных пунктов.
Маршрут поработал непродолжительное время и был закрыт с формулировкой «нет пассажиров». Тогда горисполком предложил Автоколонне № 89 организовать похожий «маршрут: автостанция – улица Пушкина – железнодорожный вокзал с обратным рейсом: проспект Ленина – Дворец культуры – автостанция». Невнятное предложение не было реализовано.
Следует отметить, что впоследствии, в связи с окончанием строительства моста через Волгу в 1963 году, отпала необходимость в гореперевозе и потребность в специальном маршруте «Центр – ж.д. вокзал» существенно снизилась. И только в январе 1977 года специально для связи ж.д. вокзала и площади Маяковского был открыт троллейбусный маршрут № 3 Железнодорожный вокзал – Садовый переулок, который впоследствии удлинялся и изменялся и, в конечном итоге, прекратил существование. Поездки между этими крупными остановочными пунктами по настоящее время осуществляются на транзитных маршрутах — автобусных и троллейбусном. Описание автобусных маршрутов города Щербакова в 1952 году завершается цитатами из газетных заметок.
«Рост населения нашего города вызывает необходимость дальнейшего расширения автобусного парка, увеличения количества автобусов на существующих маршрутах и открытия новых линий».
«…Настоящим бичом для дальнейшего развития автобусного движения в городе является исключительно плохое состояние городских дорог. Из-за плохих дорог снижаются скорости сообщения, выходят из строя дорогостоящие новые транспортные средства и, наконец, создаются значительные неудобства для пассажиров. В городе нет ни одного автобусного маршрута, о котором можно было бы сказать, что дороги здесь находятся в удовлетворительном виде».
Здесь же уместно сказать и о мостах. Прибывшие в Щербаков в 1951 году новенькие автобусы ЗиС-155 с нагрузкой в 50 пассажиров имели полную массу десять тонн, тогда как их предшественники, автобусы типа ЗиС-8, по массе не превышали шести тонн. Существенно возросла нагрузка на деревянные мостовые сооружения и дорожное покрытие улиц. И эта проблема нарастала по мере развития автомобильного транспорта.
В марте 1953 года Щербаковский горисполком опубликовал решение «О содержании городских дорог и мостов в весенний период 1953 года», которое предписывало: 1. Запретить с 5 апреля по 10 мая 1953 года движение всех видов грузовых автомашин грузоподъемностью свыше трех тонн, тракторов и тягачей всех марок и автобусов ЗиС-155 по улицам города с асфальтовым и каменным покрытием. 2. …с 5 апреля по 10 мая 1953 года установить шлагбаумы и круглосуточные посты для ограничения движения на городских дорогах: Переборского тракта (в начале современного проспекта Серова), у мясокомбината (в начале современного проспекта Батова у МФЦ) и Ярославского тракта. Запретить пропуск на тракторные дороги автомашин грузоподъемностью свыше 1,5 тонны всех марок… 4. а) До начала весеннего паводка и ледохода закончить все работы по ремонту опор мостов и ледорезов, расчистить от снега отверстия малых мостов и дорожных кюветов, б) Своевременно завезти необходимое количество взрывчатых веществ для пропуска ледохода и на больших мостах установить круглосуточное дежурство аварийных бригад. 5. За нарушения пунктов 1 и 2 настоящего решения виновные подвергаются предупреждению, штрафу до 100 рублей или исправительным трудовым работам сроком до одного месяца».
Как следует из документа, все меры носили предупредительный или ограничительный характер, вплоть до прекращения движения автобусов по улицам города. И тому были причины. Во время перемощения каменных мостовых пустоты между булыжниками часто заполнялись не гравием или щебнем, а речным песком. Все это резко снижало качество ремонта – песок вымывался, на проезжей части быстро образовывались просадки.
Много замечаний было к качеству асфальтировки. Асфальтовую массу варили тогда в котлах в течение восьми-девяти часов, применяя в качестве топлива дрова. Со временем перешли на подмосковный уголь с принудительным нагнетанием воздуха, что сократило процесс варки до четырех часов. Качество асфальтовой массы было нестабильно, ее распределение по проезжей части велось вручную, на глазок. Через короткое время появлялись трещины, в неровностях собиралась вода, нередко образуя большие лужи. Поперечный уклон дорожного полотна выдержать было сложно.
От всех этих проблем был избавлен речной транспорт, который продолжал бурно развиваться. С 1 августа 1950 г. пристань Переборы и Щербаковский порт были объединены под общим названием «Щербаковский порт пароходства Москва-Волга канал (МВК)» . К 1953 году Щербаковский порт имел в распоряжении восемь современных теплоходов типа «Москвич» проекта 555 (М-14, 15, 17, 19, 23, 25, 26, 28) для городских и пригородных перевозок, имевших вместимость до 150 пассажиров. Стали популярны многодневные экскурсии в Москву на теплоходах. Заканчивалось архитектурное оформление шлюзов и остальных гидросооружений.
Константин Мишин
Продолжение следует