История одного предприятия. 1946-й
Продолжаем рассказывать о том, как развивался транспорт в Рыбинске
Предыдущая история К началу 1946 года в Рыбинскую автоколонну № 89 начали возвращаться водители, демобилизованные с военной службы, прошедшие Великую Отечественную. Об этих людях, которых призвали в ряды Рабоче-крестьянской Красной армии из Рыбинской конторы «Автотранс», и вернувшихся после войны в «родное» предприятие, известно совсем немного.
Барулев Иван Иванович (род. 21.08.1911), шофер Рыбинской конторы «Автотранс» со 2 августа 1936 года. С началом войны пересел с грузовика за руль автобуса. Из газетной заметки за 4 января 1942 года: «По-военному работает шофер автобуса № 3 Иван Иванович Барулев. Часто тов. Барулев не сходит с машины круглые сутки, выполняя важные задания». Призван в ряды РККА на фронт.
1 февраля 1946 года вернулся в Автоколонну № 89, работал водителем автобуса до 1962 года. По состоянию здоровья перешел на прогрев автобусов и их перегон внутри гаража. В 1969 году, в возрасте 58 лет, был вынужден уволиться в связи с инвалидностью.
Угольнов Петр Васильевич (1908 – 08.05.1966), шофер Рыбинской конторы «Автотранс» с 1934 года. Призван на фронт в октябре 1941 года. Прошел всю войну сапером в инженерном батальоне. Невольно вспоминается – «сапер ошибается один раз». Он не ошибся. Службу окончил старшим сержантом, командиром отделения. Награжден медалями «За оборону Москвы» и «За боевые заслуги». 27 декабря
1945 года вернулся в Автоколонну № 89, где продолжил работать на автобусах до 1961 года. По состоянию здоровья был вынужден перейти на легковое такси, а затем перегонщиком внутри гаража. Ушел из жизни, не доработав до пенсии 2 года.
Зимой 1945-1946 годов удалось запустить движение автобуса по маршруту Рыбинск – Милюшино. Разбитая дорога на Пошехонье-Володарск промерзла, по образовавшемуся зимнику автобус более-менее благополучно отработал до весенней распутицы, после чего движение вновь прекратилось.
У старенького автобуса ГАЗ-АА окончательно пришел в негодность пассажирский кузов. Его списали, а высвободившееся шасси переоборудовали в грузовик.
В свою очередь, один из грузовиков ЗиС-5 переоборудовали в автобус типа ЗиС-8. Когда дорога на Пошехонье-Володарск к лету пришла в проезжее состояние, Автоколонна № 89 с 20 июня вновь открыла движение автобусов, но не до Милюшино, а до Пошехонья – и два раза в день. Маршрут начинался от горперевоза на левом берегу Волги.
Не прошло и месяца, как в «Рыбинской правде» за 16 июля появилась критическая заметка.
«На участке Рыбинск – Милюшино – Пошехонье-Володарск стали работать автобусы. Но плохо то, что их очень мало, и отправляются они без определенного расписания, а поэтому не могут полностью удовлетворить нужд населения. Пассажиры предоставлены самим себе и не видят никаких забот о них. Десятки человек, с утра до вечера, сидят под открытым небом в ожидании машин. Здесь, в числе других, престарелые, дети, инвалиды. До войны Ворошиловский исполком построил небольшой дом для ожидания, но теперь этот дом передан под жилье. Пассажиры лишены минимальных удобств, некуда положить ребенка, негде укрыться от дождя, выпить стакан чая. Надо создать элементарные удобства для пассажиров, установить расписание движения автобусов, построить помещение для ожидания».
Еще в военном 1942 году статус рабочего поселка получили Переборы, а 18 декабря 1944 года Указом Президиума Верховного Совета РСФСР Переборы вошли в городскую черту Рыбинска.
От станции Рыбинск-Пассажирский до станции Шлюзовая в Переборах курсировал пассажирский, так называемый «рабочий», поезд. Этого было недостаточно, к тому же поезд практически не проходил по городским территориям и был неудобен. Острую необходимость в автобусном маршруте ощущали также жители поселка Веретье, работники лесозавода «Свобода», катерозавода и больничного городка.
Неизвестна точная дата, когда в 1946 году началось движение автобусов до Перебор – по первому восстановленному после войны маршруту. Возможностей для этого было мало – всего два автобуса ЗиС-16, отнюдь не новых и постоянно ломающихся. 17 декабря появилась газетная заметка «В ожидании автобуса».
«В любое время дня и даже вечером можно видеть людей, которые «ловят» попутные автомашины, чтобы добраться до Перебор или до города. Когда подвернется счастливый случай, пассажиры не пренебрегают машиной, нагруженной грязными бочками или дровами, лишь бы уехать. Нельзя сказать, что нет никакого регулярного сообщения. Автобус, хотя и с капризами, но ходит почти ежедневно, но это ни в коей мере не удовлетворяет запросам населения. Нет твердого расписания первого рейса и трудно быть уверенным, что во время попадешь на работу. Вечером сообщение прекращается в 6-7 часов. Ни в городе, ни в Переборах нет настоящей автобусной остановки. Пассажирам приходится ожидать машин в подъездах, магазинах, где только можно укрыться от холода».
Заработал обещанный маршрут Рыбинск – Углич – Рыбинск. Выполнялся один ежедневный рейс, а за неимением автобуса Автоколонна № 89 ставила грузовик ЗиС-5 со скамейками в кузове для пассажиров.
Острейший дефицит автобусов не был местной проблемой. В это же время в областном центре действовал всего один городской автобусный маршрут Центр – Норское. Из Ярославля автобусы ходили до Красных Ткачей и в Ростов, из Ростова – в Борисоглеб и Петровск, из Переславля – в Ростов и Загорск. И это исчерпывающий перечень автобусных маршрутов в Ярославской области на конец 1946 года. В стране к тому времени было восстановлено производство лишь малых автобусов ГАЗ 03-30.
27 марта 1946 г. «Рыбинская правда» сообщила, что «В новое помещение на ул. Пушкина, дом 45, переведены центральный телеграф и междугородняя телефонная станция. Установлены шнуровой коммутатор, симплексные аппараты Бодо – обеспечивающие связь с Ярославлем, и по дуплексным аппаратам Бодо – прямая связь с Москвой. В телеграфном отделении поставлены дополнительно два буквопечатающих аппарата Юза».
А 13 сентября 1946 года Рыбинск узнал, что он переименован в город Щербаков.
Другое, важное для города событие, произошло 1 августа – началась укладка первого асфальта. Конечно же, на проспекте Ленина, центральной улице города. Еще весной с одного из московских заводов поступило оборудование для асфальто-бетонного завода. Первые пробные 18 тонн асфальта завод выдал 25 июля 1946 года, а с 1 августа коллектив дормостстроя приступил к работам по новой для себя технологии. С этого дня асфальтовое покрытие стало поглощать булыжные мостовые. В отличие от автобусов значительно успешней работал грузовой парк Автоколонны № 89, пополнявшийся автомобилями из армии. Кроме традиционных грузов для торговли и промышленных предприятий, грузовики предприятия активно участвовали в перевозке овощей, вывозке деловой древесины и дров для нужд города. Практически половина планового объема доставки дров (47,3%) приходилась на Автоколонну. Часть грузовых перевозок в городе по-прежнему выполняла старейшая артель гужевого транспорта «Трудтранс». В сентябре 1946 года она объединилась с транспортной артелью имени 1 Мая под названием «Щербаковская транспортная артель» облразнопромсоюза. Правление артели и контора помещались по улице Гоголя, дом № 48, телефон 5-55.
Улучшили работу железнодорожники. Если в 1945 году поезда выдерживали график лишь на 77%, то в 1946-м – практически восстановили работу по расписанию. К концу 1946 года стабилизировалась работа горперевоза. 13 ноября газета сообщила: «Буксирно-пассажирский пароход «Паромщик» и такого же типа пароход «Штурман» за свой рабочий день делают строго по расписанию по 48-52 оборотных рейса. В последние дни на переправу выделен новый пароход».
Константин Мишин. Продолжение следует