Пригородные «электрички». Путешествия по России на электромобиле малореальны
«Вишь ты, — сказал один другому, — вон какое колесо! Что ты думаешь, доедет то колесо, если б случилось, в Москву или не доедет?» «Доедет», — отвечал другой. «А в Казань-то, я думаю, не доедет?» «В Казань не доедет», — отвечал другой«.
Так дискутировали два мужика в бессмертной поэме Гоголя. В наших условиях этот диалог мог бы повториться, зайди речь об электромобилях, которых всё больше становится на улицах российских городов. Насколько удобно это средство передвижения в нынешних городских условиях? И доедет ли самый современный из них от Москвы до Казани?
Экологический бум
Тут для начала стоит обратиться к истории. Реальный «электромобильный бум» стартовал в экономически развитых странах мира около 10 лет назад, чтобы впоследствии перерасти в натуральную истерию. А как иначе назвать ситуацию, когда правительства пытаются загнать своих граждан «железной рукой в счастливое будущее»?
Почему-то чиновники (под влиянием разных «зелёных») решили, что мы просто обязаны все пересесть на «электрички» как самый экологичный вид транспорта (что довольно спорно, учитывая, что половину электроэнергии в мире получают на угольных электростанциях). И даже установили специальные правила. В виде «пряника» покупателям предлагались различные льготы и налоговые вычеты, а в виде «кнута» — запреты въезда в «чистые» районы городов (для традиционных автомобилистов) и лютые штрафы для автопроизводителей за выпуск «грязных» машин с двигателем внутреннего сгорания (ДВС).
Отрезвление пришло пару лет назад, когда из-за недостатка средств в бюджетах в ряде стран начали отменять преференции для покупателей — и продажи нового экологически чистого транспорта сразу упали. Вдруг (!) выяснилось, что электромобиль априори не может быть единственным транспортным средством в семье, а только вторым-третьим, потому что удобен он, только если передвигаться по определённому, не очень длинному маршруту (например, дом в пригороде — офис в городе). А для дальних путешествий не особо подходит. Поэтому все ведущие мировые производители приняли для себя решение: сохранить выпуск авто с ДВС на неопределённый срок.
Нишевый продукт
А теперь смотрим, что происходит в России. «Электрички» б/у с правым рулём активно покупали жители Дальнего Востока (пока существовал льготный ввоз). А взрывной рост интереса к новым «электричкам» в нашей стране случился 2–3 года назад. Так, по данным аналитического агентства «Автостат», в 2023 году продажи электромобилей в РФ увеличились по сравнению с 2022-м в 4,7 раза, в 2024-м — ещё на 26,4%. Среди «чистых» электромобилей самым популярным брендом в прошлом году был признан китайский Zeekr (суббренд Geely), на втором месте «Москвич», замыкает тройку марка Evolute. Следом идут Volkswagen и Avatr (суббренд Changan). Лидерами в модельном рейтинге оказались Zeekr 001, «Москвич 3е» и Zeekr X.
При этом понятно, что сегмент по-прежнему остаётся нишевым в масштабах российского авторынка — и не только из-за цены, но и из-за осторожного отношения к таким новинкам. Хотя бы из-за длинной и холодной зимы: при морозе запас хода электромобиля сокращается очень сильно, иногда вдвое. При этом меры поддержки спроса на электромобили в России совсем небольшие, если сравнивать с тем же Китаем. Есть у нас льготное автокредитование и лизинг, которые распространяются на автомобили российского производства (на все модели Evolute, «Амберавто A5», Voyah Free, Voyah Dream и «Москвич 3е»). Субсидия составляет 35% от стоимости авто, но не более 925 тысяч рублей. Вот только скидку эту можно получить, если взять кредит в банке, а они в условиях высокой ставки ЦБ иногда выкатывают такие требования, что все эти программы становятся не очень привлекательными.
Всего в РФ на учёте состоит сейчас чуть больше 60 тысяч электромобилей, или 0,1% автопарка.
В дорогу с батарейкой
А что у нас с зарядными станциями? Вроде бы всё неплохо: их в стране 8,4 тысячи — по 14 электромобилей на одну. Практически на уровне других развитых стран мира, но проблема в том, что распределены они крайне неравномерно. Где-то достаточно, а где-то нет совсем. Я, например, месяц назад присутствовал на открытии первой ЭЗС в Калмыкии (видимо, просто не нужна была — кто поедет по степи на электромобиле?). Поэтому, по опросам «Автостата», 59% владельцев электрокаров имеют свою станцию дома, где и заряжаются регулярно. А из числа тех, кто выехал из дома на «электричке», три четверти заранее планируют, где пополнят запас электроэнергии. Иначе никак! Это как со смартфоном: отправляясь в дальний поход на природу, не забудьте взять с собой пауэрбанк, чтобы подзарядиться. Но в случае с электромобилем «запасную канистру» пока не придумали... А теперь вернёмся к первому вопросу: доедет ли современный электромобиль от Москвы до Казани (примерно 820 километров)? Доедет, конечно, только придётся раза 2–3 (в зависимости от модели и сезона) подзаряжаться. ЭЗС на трассе М-12 есть, только заранее стоит выяснить: сочетаются ли они с вашей моделью, «быстрые» или «медленные»? Иначе путешествие в некоторых случаях может растянуться надолго... А что с другими маршрутами? Например, на пути в Архангельск на трассе М-8 в Московской области ЭЗС достаточно, а дальше только в крупных городах: Ярославль, Вологда. А вот уже от Вологды до Вельска (300 километров) и от Вельска до Архангельска (500 километров) — ни одной.