Рынок комтранса: между спросом и предложением
Весь прошлый год российский авторынок переживал стресс: дефицит, проблемы с поставками машин и неопределенность с пандемией COVID-19, разрушение логистических цепочек — вот ключевые факторы на стороне негатива.
Несмотря на все это, в 2021 году сектор коммерческого транспорта стал одним из самых растущих. По данным агентства «Автостат», на российском рынке было реализовано 141,88 тыс. легких коммерческих автомобилей (+35,9 % относительно 2020‑го); 97,9 тыс. новых средних и тяжелых грузовиков (+31 % к АППГ).
Главный драйвер сбыта — взрывное развитие систем доставки «до двери», требующих фургонов и рефрижераторов (52 % в наполнении роста). На онлайн-продажи товаров сегодня делается большая ставка компаниями по типу Сбера, Яндекса, Озона или Wildberries.
Впрочем, не одним только сектором дистанционной торговли живет транспортная индустрия. Биржа автомобильных грузоперевозок ATI.SU фиксирует рост количества заявок на магистральные перевозки на 46 % в 2021 году в сравнении с 2020‑м. Ожидается, что в условиях ограничений морских и авиационных сообщений этот рынок будет еще сильнее расти. И если на европейском направлении наметился серьезный спад, то транспортный поток в сторону Китая и Казахстана показывает высокую интенсивность.
А еще в кризисный период повышается актуальность развития мобильных форматов торговли, как в сельской, так и городской местности. Многие регионы вносят соответствующие поправки в нормативные акты. Серьезную инициативу на местах демонстрирует система потребительской кооперации. Например, Центросоюз России уже в течение пяти лет реализует проект «Автолавка», способствующий обеспечению продовольственной безопасности и созданию комфортных условий жизни на селе. За этот период кооператоры приобрели более 500 автомобилей на специальных условиях. Всего же в системе потребительской кооперации работает более тысячи автолавок и 1800 хлебных фургонов.
Тем временем, движущийся автопарк в России стареет. Эксперты «Автостата» посчитали средний возраст коммерческого автомобиля в России. В сегменте грузовиков он составил 18,5 лет, а в сегменте легкой коммерческой техники — 13,7 лет. Вред от старения парков очевиден. Давно покинувшие конвейер модели не способны удовлетворить современные требования перевозчиков по эффективности, безопасности и комфорту. Так что проблема обновления подвижного состава острая. Уход с рынка иностранных брендов стал для транспортных компаний толчком для взаимодействия с отечественными производителями грузовой и прицепной техники. В ответ на это наш автопром, включая фирмы-кузовостроители, показал готовность обеспечить наличие широкого спектра коммерческой техники разного назначения. Например, новая модель изотермического фургона, изготовленная на базе Lada Largus согласно техтребованиям крупного онлайн-гипермаркета, по качеству, надежности и технологичности не уступает машине европейского бренда — такой отзыв был получен от эксплуатирующей организации.
И что особенно ценно — в продукции отечественного автопрома с широкой сетью дилеров практически отсутствуют риски по обслуживанию и ремонту. В отличие от иномарок, перспективы сервиса которых дороги и туманны.
И ладно бы вопрос ограничивался лишь ростом ценников на запчасти, куда более серьезная проблема — отсутствие востребованных позиций в наличии. Дилеры брендов из «недружественных» стран уже столкнулись с проблемой нехватки оригинальных запчастей, заморозкой сервисных контрактов. И это еще цветочки. Максим Козин, владелец монобрендового автопарка известной немецкой марки, посетовал, что при неблагоприятном стечении обстоятельств будет вынужден оставить один из грузовиков в качестве «донора нужных деталей для остального подвижного состава».
Что же касается японских и корейских брендов, дефицит запчастей здесь может возникнуть по логистической причине — они в основном шли в Россию через Европу. С китайскими моделями, которые эксперты рассматривают в качестве возможной замены европейским, есть свои сложности: низкая ликвидность машин из Поднебесной на вторичке, надежность, скудный ассортимент неоригинальных запасных частей.
В секторе коммерческого транспорта у российских производителей точно есть достойные решения под нужды бизнеса. Например, Горьковский автозавод производит линейку среднетоннажных автомобилей семейства Next (включая бескапотный «Валдай Next», на базе которого развивается направление под спецтехнику и увеличенный тоннаж) и линейку легкого коммерческого транспорта, включая «ГАЗели» трех поколений — классическую «Бизнес», проверенную Next и новейшую NN с 6‑ступенчатой КП.
В любой кризис сильнее всего достается малому и среднему бизнесу, вынужденному решать большинство проблем оперативно и самостоятельно. Так было в тяжелые периоды 1998, 2008, 2015 и 2020 годов. Впрочем, государство никогда не оставалось в стороне от проблем предпринимателей, оказывая меры поддержки для стимулирования рынка. Но на данный момент такие меры на рынке не появились, и в текущей ситуации важно отметить ценность шагов отечественных автогигантов, предложивших собственные программы для бизнеса. Это касается приобретения и обслуживания транспортных средств.
Первым линейку антикризисных акций запустила «Группа ГАЗ». В этот портфель вошли прямые скидки, льготный лизинг, трейд-ин и утилизация. Покупая новый автомобиль ГАЗ сейчас, клиент имеет прогнозируемый уровень затрат на сервис: бесплатное обслуживание в течение года (2 ТО) и дополнительный год гарантии в подарок (при покупке 2‑х и более автомобилей).
Следом ряд программ и акций запустили и другие автопроизводители. Так, АвтоВАЗ предлагает корпоративным клиентам услугу персонального менеджера, специальные цены на ТО, фирменную программу лизинга, которая позволяет сохранить оборотные средства.
Британский премьер Бенджамин Дизраэли в XIX веке остроумно замечал, что бедствие порой является источником удачи. Как знать, может быть сегодняшний стресс в экономике — самое подходящее время для инвестирования в обновление парка автомобилей. Место «ушедших» или «задумавшихся» иностранных брендов уверенно займут отечественные.