Российский рынок грузовиков: итоги и прогнозы
Санкции, дефицит, пандемия с одной стороны, отложенный спрос и потребность в обновлении парка — с другой. Таков взгляд аналитиков на итоги продаж коммерческого транспорта в 2021 году.
СОБЫТИЯ ГОДА
При обсуждении общей отраслевой ситуации Сергей Целиков, первый спикер от «Автостата», отметил двукратное за семь лет увеличение цен на автомобили (легковые в примере спикера, но тренд общий), которое спровоцировало нестандартную картину. Подержанная техника в 2021 году перепродавалась следующему владельцу дороже своей начальной, из автосалона, стоимости. Такого на рынке не было за весь период системного наблюдения этим агентством. Странности минувшего года не исчерпываются сказанным. Один из самых надежных факторов прогнозирования — цена нефти — за 2021 год заметно сократил значимость.
Нефть более не определяет тренд в движении цен и валютного курса: взлет нефтяных котировок заметно выше прогнозов не помог укреплению рубля и не остановил подорожание автомобилей. Геополитика, ковид, дефицит компонентов и запчастей оказывают гораздо большее давление на рынок РФ. Отчасти поэтому «Автостат» в прогнозе рынка-2022 решил не соглашаться с оптимистами из АЕБ, которые пообещали уверенный, пусть и умеренный, рост. Больше причин говорить о сохранении достигнутого объема продаж как основном сценарии — еще не решены проблемы загрузки конвейеров на полную мощность, логистика в кризисе, а геополитика… тут ни один эксперт не даст надежного прогноза далеко вперед.
Григорий Микрюков из аналитического центра при правительстве Москвы высказался предельно откровенно по теме электротранспорта в России и иных регионах. Он предложил внимательно оценивать контекст и уже на его основании судить о маршруте и скорости движения в «зеленое» будущее.
Да, электрические автомобили уже стали обыденной реальностью ЕС, динамика роста продаж мощная и агрессивная. Тренд поддерживается через политику и требования к контрагентам. Именно в этом качестве выступают добывающие и перерабатывающие отрасли РФ — экспортеры. С этой точки зрения они будут оценивать вопрос. Поскольку в России на транспорт приходится относительно невысокая доля вредных выбросов в сравнении с промышленностью, он вряд ли окажется под огромным давлением в ближайшее время.
Китай — иная история. Его решительные шаги по сокращению выбросов стали ответом на тяжелую экологическую ситуацию в мегаполисах.
Но вернемся в РФ. Спикер указал несколько факторов, которые позволяют не спешить с электрификацией. Во-первых, высокая стоимость электрокаров (легковых) и отсутствие бюджетных версий. Во-вторых, сложность создания инфраструктуры в стране с таким размером и такой неровной и низкой плотностью населения. В-третьих, отсутствие российских производств техники и компонентов.
Все сказанное делает корпоративные парки и городской транспорт первыми кандидатами на электрификацию. А само электричество становится лишь одним из трех «столпов» инноваций наравне с газомотором в транспорте и водородной энергетикой в более широком контексте.
Стоит упомянуть в теме электрификации и презентацию Александра Усова из компании «ГринСити». Речь шла о локальных коммерческих решениях по созданию зарядной инфраструктуры под такие же локальные коммерческие парки электрокаров. До внедрения любого проекта проводится имитационное моделирование перехода на электричество — маршруты, пробеги, эффективность загрузки транспорта. Определяются необходимые и удобные для зарядки зоны под быструю и медленную (ночную, межсменную) зарядку. Не менее важный элемент проекта — мобильное приложение, которое помогает водителю эффективно работать, т. е. минимизирует простои на зарядке и оптимизирует остаточный заряд, при котором следует планировать подзарядку. То же приложение автоматически бронирует зарядные станции в нужной точке на нужное время. Был приведен пример успешной трансформации парка такси города Сочи в электроформат. Сейчас на линии 30 электромобилей, обучение прошли более 100 водителей.
ДРАМА И ПОЗИТИВ
Виктор Пушкарев, заместитель директора по аналитике АА «Автостат», представил взгляд агентства на рынок-2021. Он назвал этот период одним из самых сложных и драматичных для продаж: санкции, дефицит, пандемия, разрушение логистических цепочек на стороне негатива; отложенный спрос прошлых периодов, рост цен без ожиданий обратного тренда, потребность в обновлении парка, стимулирующие госпрограммы (особенно в тяжелой технике), активность игроков рынка лизинга — вот позитивные факторы. В борьбе этих противоречивых сил развивался рынок. Далее по сегментам. Легкий коммерческий транспорт прибавил 38 % к 2020 году, и главный драйвер роста — взрывное развитие систем доставки «до двери», требующей фургонов (52 % в наполнении роста). «Группа ГАЗ» нарастила отгрузки на 45 % за прошедший год и увеличила лидерский отрыв, «Соллерс Форд» уверенно сохранил вторую позицию.
Среднетоннажный транспорт, согласно данным регистрации 2021 года, прибавил 23 %, снова лидирует «Группа ГАЗ» и точнее — семейство Next. Зоны роста — фургоны, шасси, спецтехника. Тяжелые грузовики показали в 2021 году рост продаж на 37 %. Спикер отметил, что по отзывам некоторых участников опроса «технику расхватывали со складов». На этом фоне КАМАЗ показал рекордный рост. Догнать его иностранным брендам часто мешали проблемы с отгрузкой, рынок просто недополучал требуемый объем техники.
Сегмент автобусов прирос за год на 5 %. И тут, как обычно, решающими были госпрограммы. Например, бренд ПАЗ показал всплеск продаж конца года при массовых отгрузках школьных автобусов под соответствующую программу правительства.
Что дальше? Спикер озвучил осторожный прогноз. Нет ожиданий по поводу сохранения такого же ажиотажного спроса, хотя какой-то запас неудовлетворенного еще сохраняется. Так что рынок будет, вероятно, в небольшом плюсе: легкие коммерческие по базовому прогнозу покажут рост в 2 %; средний тоннаж в том же темпе; умеренный рост в базе; тяжелые грузовики прирастут на умеренные 4 %. Делать прогнозы по сегменту автобусов сложнее всего — пока мало ясности в развитии госпрограмм, но в целом ожидается тот же уровень продаж, что и годом ранее.
Говоря о данных вообще, спикер отметил негативные изменения в рынке, который уходит от политики открытости, столь успешно работавшей еще несколько лет назад. Увы, сегодня в общедоступных источниках все меньше полезной информации. Импортеры не сообщают открыто и полно сведения по ценам и комплектациям.
Олег Марков, генеральный директор ГК «Современные транспортные технологии» (генеральный дистрибьютор «Группы ГАЗ»), представил взгляд на минувший год для бренда и рынка в целом. Он отметил: «Продукт сегодня крайне сильно унифицирован по функционалу, стоимости и техническим характеристикам. Ценность и отличия создают то внимание, тот сервис, которые предлагает производитель каждому своему клиенту. Вот почему ГАЗ продолжит вкладываться в создание надпрофессиональных скиллов у персонала своих дилеров». Сервисы для клиента группа условно делит на три блока — для сопровождения покупки, для владения и управления парком и для наилучшей поддержки водителей.
В продуктовых линейках спикер особо отметил выведенную в 2021 году новую платформу «Газель NN». Также в 2021 году бренд вышел в новый сегмент бескапотных автомобилей с «Валдай Next». Планируется развивать решения под спецтехнику и увеличенный тоннаж. А еще смотреть на Дальний Восток, там подобная техника уже нашла рыночную нишу — но пока с правым рулем.
Спикер посетовал на слабое развитие инфраструктуры под газомоторное топливо, что лимитирует весь сектор, и добавил: хорошо бы такая же ситуация не сложилась с сегментом электротранспорта, заявленным как трендовый. Планы группы по водородным инновациям конкретны: «В конце года мы точно выпустим водородные автобусы на линию, в реальную эксплуатацию».
На российском рынке «Группа ГАЗ» реализовала в 2021 году 65,95 тыс. единиц техники без учета автобусов. Этот показатель во внутрикорпоративном анализе принято сравнивать с аналогичным по 2019 году, чтобы очистить динамику от влияния локдауна. Вот почему группа не видит взрывного роста. В таком «очищенном» итоге реальный рост к 2019 году показал сегмент грузоперевозок — шасси (+10 %) и цельнометаллический фургон (+24 %). Значит, основной драйвер — это e-commerce и восстановление малого бизнеса.
А вот набор ключевых факторов, повлиявших на рынок в 2021 году по версии ГАЗ: рост цен на металл; кризис рынка полупроводников; сбои в глобальной логистике; дефицит автомобилей; повышение реальной цены продаж над рекомендованной розничной до 10–30 %. Причем полупроводники из Китая доступны по опыту «Группы ГАЗ», и это в том числе помогло не останавливать конвейер ни разу в минувшем году.
«Группа ГАЗ» оценивает не только рынок новых автомобилей, но и общий, вместе с находящимися в эксплуатации машинами. Представлена интересная ленточная диаграмма по росту цен в сравнении «новые — б/у». Картина невероятная, и она дает повод надеяться на позитивный рынок 2022 года. Дефицит крайне высок, спрос сохраняется. Шутка ли — мониторинг цен конкурента показал рост цен на подержанные цельнометаллические фургоны Ford Transit в 2021 году на 37 %! У «Газели Next» б/у в том же году +31 %.
Еще одна особенность ажиотажа: растет ввоз импортной техники, утилизационная пошлина уже не создает непреодолимого барьера на фоне тех наценок, которые делают дилеры в стране. И вот интересное наблюдение, которое стоит обдумать: возможно, мы видим создание в стране совершенно нового рыночного сегмента: минивэн как частный автомобиль для большой семьи. Прежде такие домохозяйства охотно выбирали крупные внедорожники, но их цена в новой реальности стала запредельной. Уже сейчас (комментарий «Автостат») 60 % покупателей микроавтобусов — физлица. Еще одно мнение высказал Ашот Арутюнян, директор по маркетингу и рекламе ПАО «КАМАЗ», отметивший важный тренд своего целевого рынка: активный рост продаж магистральных тягачей. И это не краткосрочное явление, а, вероятно, результат глобальной переориентации импорта с направления «Европа» на направление «Азия», обычно — Китай.
Второй сильный и интересный тренд обозначает соотношение тягачей и полуприцепов. Еще в 2013 году превышение численности вторых составляло 13–15 %. К нынешнему времени выросло до 30 %. В 2021 году рост продаж в сегменте — до 50 %! Это значит, что эффективность использования тягача и его экипажа приоритетна для перевозчиков. Становится популярной схема быстрой перецепки вместо ожидания загрузки: тягач оставляет прицеп на складе и сразу берет новый.
В сегменте ответственности КАМАЗа очень помогли меры поддержки от государства. Хотя в 2020 году многие в отрасли были на грани паники и ждали полного сворачивания рынка, быстрая реакция государства спасла ситуацию. Нефтегазовая отрасль, строительство — не остановили инвестиционные проекты.
Средний возраст парка в своей зоне ответственности спикер оценил в 8–10 лет — «тех, что действительно на ходу» и добавил, что одновременно остаются в работе и очень старые машины. Посетовал на неточность статистики в этом сегменте, вернее, на то, что «точные» данные не отражают реальность.
Еще одна новая для перевозок и рынка ситуация — обостренная конкуренция с РЖД. Бортовые автомобили теряют свои очень скромные позиции, это тоже тренд.
В финале презентации спикер особо выделил рынок магистральных тягачей, один из важнейших для бренда. В 2012 году в этом сегменте бренд занимал ничтожный 1 % и постепенно рос в подсегменте «узких» кабин, предназначенных для работы на относительно малом плече. По 2020 году рост продаж КАМАЗа был именно в «узких» кабинах, где бренд занял порядка 90 %.
Задача 2021 года и далее — подсегмент «широких» кабин. Именно в 2021 году кабина К5 вышла на рынок и, по сути, была недоступна в розницу. Пробовали технику крупные корпоративные клиенты КАМАЗа. Отзывы, по словам спикера, очень позитивные. Планы на 2022 год — продолжить работы по локализации поколения К5 и к 2024 году полностью перейти на новый модельный ряд.