Hino 300: ломаться нечему? Тест среднетоннажного «японца» с автоматом и отзыв владельца

Парк среднетоннажных грузовиков в России долгое время был сугубо отечественным. Классический пример — ушедший в историю ЗИЛ-5301 «Бычок». Для управления такой техникой был нужен солидный водительский опыт — одно его «фирменное» пробуксовывание сцепления чего стоило. Сегодня на рынке все больше азиатских среднетоннажников. Чаще всего у них тоже никаких излишеств: рессорная подвеска, барабанные тормоза, три-четыре варианта колесной базы, один мотор и механическая коробка. Развозной грузовик с его ежегодными 300 тыс. км пробега должен приносить прибыль. Есть и отечественные модели, но что лежит в основе новых КАМАЗ «Компас 9», МАЗ-365120 (подробнее см. «Автопарк» № 8/2021) и отчасти «Валдай Next»? Впрочем, классическое решение «мотор — механическая коробка» с учетом современного городского трафика и определенного кадрового дефицита водителей вынуждает автопроизводителей пересмотреть доктрину. В Hino, обновляя модель 300 полной массой 8 тонн, решили добавить версию с АКП. Вдобавок к автомату автомобиль получил легкие косметические изменения внешности. Чем не повод взглянуть на новичка?

Просто, иногда непонятно

Строго говоря, на российском рынке фигурируют две версии Hino 300: полной массой 3,5 и 8 тонн. У самой скромной версии автомат прописался давно. Теперь пришла очередь классического среднетоннажника, тем более что комплектуются они одним и тем же хорошо известным двигателем Hino N04C. У рядной «четверки» объемом 4 л есть два варианта мощности: 165 л. с. для «механики» и 150 л. с. для автомата. К слову, мотор проверенный, привод его ГРМ осуществляется не ремнем или цепью, а шестернями. Выпускается он почти 15 лет, и по части надежности нет никаких нареканий к конструкции.

Экологический класс Евро-5 достигается при помощи системы EGR с сажевым фильтром. То, что здесь нет бака с раствором AdBlue, тоже ценится российскими водителями. Еще из простого, но надежного: топливный фильтр грубой очистки снабжен фильтром-отстойником с подогревом. Вообще, машина по своим техническим решениям представляет собой сплав простых и отработанных по конструкции агрегатов, которые собрали воедино. В активе грузовика прочная рама, передняя подвеска с неразрезной балкой, шкворни и рессоры, густо сдобренные для простоты обслуживания пресс-масленками. Смутило то, что передняя ось снабжена стабилизатором поперечной устойчивости, а задняя этого лишена. В компании-импортере говорят, что это не упущение комплектации, а норма для любой версии, предлагаемой в России. Зато автомобиль комплектуется рабочей тормозной системой с дисковыми механизмами на обеих осях, в отличие от некоторых одноклассников, у которых используются барабанные механизмы. Возможно, в этом тоже кроется феномен настоящего японского качества?

Плюсы автомата

В паре с мотором до последнего момента работала только 6‑ступенчатая механическая коробка передач. Теперь можно заказать автоматическую, она прошла боевое крещение на версии Hino полной массой 3,5 тонны. Напомню, что это не «робот», а классическая гидромеханическая 6‑ступенчатая КП Aisin A860E, которая переваривает крутящий момент 420 Нм. К слову, коробка прижилась на целом ряде автомобилей, начиная с пикапов и внедорожников и заканчивая небольшими автобусами, но изначально была разработана именно для грузовиков. Это видно по тому, как решен у грузовика стояночный тормоз. Его барабан смонтирован на вторичном выходном валу коробки передач. В агрегате есть люк под установку коробки отбора мощности для привода гидронасоса. Это позволяет российским кузовостроителям не только оснащать японское шасси простыми фургонами, но и предлагать на базе «автоматического» Hino 300 цистерну, эвакуатор или даже мусоровоз, так как редкий производитель может предложить 8‑тонный грузовик с колесной базой 3430 мм (самая протяженная составляет 4200 мм).

Машины с «механикой» берут из-за их топливной экономичности в сравнении с автоматом. У Hino с АКП на это есть ответ в виде кнопки овердрайва, повышающей передачи. Помимо обычных положений шкалы с буквами P, R, N и D, есть цифры: 4 — движение автомобиля не выше 4‑й передачи и 3L — не выше 3‑й. Ограничения пригодятся либо для езды по городским пробкам, либо на дорогах с плохим покрытием. На грузовике с автоматом легче трогаться на подъеме, поскольку машина не скатывается назад. Попутно нет пробуксовки сцепления; соответственно, нет таких традиционно изнашивающихся деталей, как корзина и ведомый диск. Третий плюс автомата для грузовика в том, что АКП не дает перекрутить двигатель по оборотам. Это хорошо и для эксплуатационника: чем меньше внимания требует автомобиль, тем лучше. Нынешние водители в своей массе уже не те профессионалы, что раньше, а найти хорошего ездового на грузовик, да еще развозной, — задача трудная во всем мире. В Великобритании недавний кадровый голод заставил жителей даже постоять в очередях за едой и топливом — некого было сажать за руль коммерческого транспорта. Нашей стране такое пока не грозит, но поколение блогеров и менеджеров тоже не горит желанием сесть за руль грузовика с «механикой». Им ближе комфорт привычной легковушки, для которой автомат — явление обыденное. К тому же сейчас такой трафик в городах, что больше фургон стоит в пробке, чем активно едет: проехали 5 метров, затем затор на 10 минут. И так целый день.

D — первая буква в алфавите

Знакомство с автоматическим Hino 300 было запланировано давно, однако машины, приходившие к нам из Японии, тут же находили своих хозяев. Пришлось попросить дилера придержать грузовик на день. Учитывая, что это чисто японский продукт, а значит, дорогой, клиенты не спешат заказывать на автоматическом Hino 300 мудреные надстройки. По отзывам компании, основной хит российских продаж — фургон объемом 22 м³, рассчитанный на 10 палет. Точно такой же нас и ждал.

Снаружи обновленный грузовик можно узнать по целому ряду деталей. Вместо двух зеркал заднего вида теперь четыре: пара основных и пара сферических, все с обогревом. Фирменный шильд модели под лобовым стеклом — единого серого цвета (раньше название было двухцветным). В блок-фарах головного света установлены дневные ходовые огни, а вместо двух топливных баков теперь один, 150‑литровый, металлический. Два аккумулятора размещены на раме так, что их торцы открыты всем ветрам, снегу и грязи. У старшей модели, Hino 500, для этих целей нормальный ящик. Почему сэкономили здесь, непонятно.

Переходим к кабине. Кто давно работает на среднетоннажниках, приятно изумятся не только АКП, но и пружинной подвеске водительского сиденья, настраиваемой под вес седока! Этим может похвастать Iveco Daily в версии 7,5 т, да и то в качестве опции, а здесь такая роскошь в «базе». Машина-то рессорная, у большинства одноклассников есть лишь регулировка поясничного подпора спинки, а тут полноценный водительский «трон». Более того, он обит почти домашним велюром, а не утилитарным рабочим кожзамом. Кабина трехместная, средняя спинка откидывается, превращаясь в столик. Если придется рвануть на межгород, то на трех местах можно прилечь в перерыве. Рычаг стояночного тормоза мешать не будет; японцы снабдили его хитрым фиксатором: остановились вы на стоянке, «затянули» тормоз, нажали на кнопку в рычаге, и он «упал» в свою нишу. Упираться в бок не будет, а машина продолжает стоять на ручнике. Рулевая колонка регулируется в двух плоскостях, справа от нее на небольшом подиуме возвышается мощный рычаг селектора АКП, та самая водительская палочка-выручалочка.

Зачет автоматом

Оценивать фургон в движении, когда в нем из груза лишь немного пыли, конечно, некорректно, но это лучше, чем ничего. Опять же это была товарная машина, которая уже собрана под заказчика. Настроил сиденье под себя, пристегнулся, включил D, поехал. С каждым кругом фургон все азартнее вписывался в повороты и все больше мне нравился. В суете внутренней дилерской площадки работать только одной ногой в развозном грузовике было непривычно, но я привык к этому через пару минут. Плавно покачивался на своем «троне», переезжая «лежачих полицейских», и не чувствовал негативных «отзывов» на дорогу от своей спины, хотя сидел почти над передним колесом. Комфорт в перевозках на коротком плече большое дело. Дефицит водительских кадров держит в тонусе большинство глав транспортных компаний. Победит ли автомат такую ситуацию, или это временное явление, поймем, когда другие производители тоже начнут предлагать свою «двухпедальную» среднетоннажную технику.

Всеволод Басаргин,
директор транспортной компании «Авхол», Тула

Всего в нашем парке три Hino с АКП. Самый первый грузовик уже прошел 120 тысяч км. Никаких претензий к нему нет, только регламентные работы. Водители от него в восторге. До того у нас были отечественные фургоны с «механикой», но после окончания гарантийного срока мы от них избавились, было много нареканий. Решили попробовать грузовик с АКП. Первая машина работает на развозе по городу — мы являемся официальными дилерами рефрижераторных установок Carrier в регионе. Два грузовика — на дальних рейсах, и тоже только положительные эмоции. Автомат для развозного грузовика — самое то. Он отлично сглаживает работу мотора: что в горку, что с горки машина идет уверенно.