Вадим Сорокин, Группа «ГАЗ»: «Потеря коммерческого рынка автомобилей стала бы катастрофической для России»
В преддверии Дня машиностроителя он рассказал о состоянии отрасли
Президент Группы «ГАЗ» Вадим Сорокин рассказал о том, как пандемия повлияла на отрасль, каковы проблемы в импортозамещении и как из-за коронавируса пришлось поменять подходы к разработке автомобилей скорой помощи.
27 сентября отмечается ваш профессиональный праздник — День машиностроителя. Как сегодня состояние дел у Группы «ГАЗ»?
Вадим Сорокин: Если политика является продолжением экономики, то барометром экономики является состояние машиностроения. Возьмем, например, Группу «ГАЗ»: мы создаем около 500 тысяч рабочих мест по стране. У нас 3700 поставщиков, и эти цифры, я думаю, достойно говорят о том вкладе в создание добавленной стоимости, которую ГАЗ дает стране. При этом мы производим автомобили не только для России, но и для зарубежных рынков.
22% продукции вроде у вас идет на экспорт.
Вадим Сорокин: Да, и мы постоянно развиваем свое присутствие за рубежом, потому что, я всегда говорю эту фразу: «Велика Россия, но для Группы «ГАЗ» мала». Продавая машины на экспорт за свободно конвертируемую валюту и используя импортные комплектующие, при достижении определенного уровня экспорта Группе «ГАЗ» будет все равно, какой обменный курс: будет внутреннее хеджирование.
Вот, кстати, по поводу импортных комплектующих, что нас сразу переключает на тему санкций. Пару лет назад в правительстве говорили, что у вас порядка 600 поставщиков комплектующих. За эти два года что-то изменилось?
Вадим Сорокин: Нет, примерно такое количество и осталось, потому что реально процесс локализации идет очень медленно. Мы с 6 апреля 2018 года находимся в санкционном режиме. Кто-то из чиновников департаментов, которые контролируют нашу деятельность, скажет, что ничего, санкции наложили, но ГАЗ продолжает работать. Но на самом деле ущерб после наложения санкций огромный. Мы в ряде случаев не можем закупить новое оборудование. У нас остановлены совместные проекты, над которыми мы работали долгие годы как раз с целью локализации тех или иных комплектующих. Кто теперь будет рисковать, создавая СП с компанией, у которой срок лицензии по работе с ней истекает 22 января. Самое интересное, что с этими проблемами ГАЗ столкнулся и борется фактически в одиночку. Никаких защитных механизмов, которые нивелировали бы влияние санкций, у нас на уровне государства нет. Мы рассмотрели влияние санкций на возможность получения тех или иных комплектующих из-за рубежа. На самом деле, парочка зарубежных поставщиков может запросто остановить весь наш автопром, если перестанет поставлять сюда детали. Это очень серьезный вызов для всей российской автомобильной промышленности, и я думаю, что отрасли нужна широкая общественная программа импортозамещения. Если мы не будем это делать, то совершенно точно придем к потере конструкторских компетенций, а это прямые финансовые потери и угроза для технической безопасности страны. Если реально посмотреть на сегодняшнюю ситуацию, то легковой рынок мы отдали: это производство сейчас принадлежит западным компаниям. Потеря коммерческого рынка автомобилей стала бы катастрофической для России.
Теперь про пандемию: как вы оцениваете ее влияние на итоги года для ГАЗа?
Вадим Сорокин: Коммерческая линейка техники, потребителями которой является мелкий и средний бизнес, пострадала в наибольшей степени и Группа «ГАЗ» в результате, тоже. Объем продажи снизился практически на 50%. Мы в апреле уже переходили на двухнедельный режим работы. Сейчас мы видим определенное оживление, но я думаю, что восстановление экономики в конце 2021 года и в 2022 году будет происходить под давлением пандемии. Мы не питаем никаких радужных надежд и надеемся на себя, активно работаем над реализацией тех или иных проектов, пытаемся внести свой вклад в борьбу страны с пандемией. Например, мы разработали модульные скорые помощи.
Они сделаны на базе «Газели» NEXT?
Вадим Сорокин: Да, этот модуль может устанавливаться на базе «Газели Бизнес», на базе «Газели» NEXT.
А в чем смысл?
Вадим Сорокин: Традиционно в нашей стране изготавливали машины скорой помощи на базе цельнометаллического фургона. Мы знаем, что примерно 8% автомобилей в течение года попадает в аварии и потом приходится выбрасывать практически весь автомобиль, потому что он уже не приспособлен для дальнейшей эксплуатации. Стоимость скорой помощи от 3 до 4,5 млн рублей в зависимости от ее наполнения в виде медицинского оборудования.
И главная стоимость — это медицинское оборудование?
Вадим Сорокин: Конечно. Стоимость одного шасси — примерно один миллион рублей. Плюс, скорые помощи эксплуатируются в очень напряженном режиме: за неделю они проезжают порядка 2-2,5 тысячи километров. Наше предложение достаточно прагматичное: делать эти автомобили на базе бортовых версий, где на раму устанавливают дорогостоящий, комфортабельный и более просторный, чем тот, который можно разместить в цельнометаллическом фургоне, модуль с медицинским оборудованием. Если машина износилась, то можно просто заменить шасси и за два часа фактически переоборудовать автомобиль.
Давайте поговорим о коммерческих автомобилях, потому что от ГАЗа всегда ждут новинок.
Вадим Сорокин: Группа «ГАЗ» не остановила даже в этих сложных условиях пандемии и санкционного режима ни одного своего проекта. В самый разгар пандемии мы выпустили маршрутку нового поколения. Мы думаем, что время маршрутных автобусов, которые базируются на цельнометаллических кузовах грузовых автомобилей, закончилось. Также в этом году мы запустили производство «Валдай» NEXT. У нас в линейке была хорошая машина — «Валдай», которая перестала пользоваться популярностью после того, как мы запустили «ГАЗон» NEXT, и мы понимали, что подошло время обновить этот автомобиль. Основная функция «Валдая» NEXT — это городской автомобиль, который обслуживает магазины в шаговой доступности. Мы вернулись к бескапотной кабине. Новые модели ГАЗа в условия санкций и пандемии — это результат огромного инженерного опыта и поддержка со стороны рабочих. Я абсолютно убежден в том, что на ГАЗе работают люди особой закалки и воли к победе.