Назад в СССР: Ренат Мистахов мечтает о новом крылатом флоте
Завод им. Горького вложил 40 млн в проектирование новых судов на подводных крыльях, но заказчиков отпугнул «коронакризис»
Президент Татарстана Рустам Минниханов пробил для завода им. Горького льготный лизинг для судов на подводных крыльях, которые намерена строить верфь. Теоретически это делает их привлекательными для речников. Но эксперты «БИЗНЕС Online», ностальгируя о временах, когда пассажирам приходилось ехать до Казани стоя (так был популярен скоростной флот), не спешат восторгаться открывающимися перспективами.
«ЗАКАЗЧИКИ СТАЛИ ПРИЖИМАТЬСЯ ПО ДЕНЬГАМ, НО…»
Новые суда на подводных крыльях (СПК) будут ближе к осени заложены на ОАО «Зеленодольский завод имени Горького», сообщил источник «БИЗНЕС Online» в судостроительной промышленности. Он уточнил, что есть проект, заинтересованным сторонам по всей стране зеленодольцы предлагают подавать заявки, ряд которых поступил «со стороны Сибири».
Тема «Метеор-2020» прорабатывается с 2018 года, прокомментировал «БИЗНЕС Online» данные источника генеральный директор судостроительной корпорации «Ак Барс» (в нее входит зеленодольская верфь) Ренат Мистахов. Нижегородская группа «Си Тех» выполнила эскизный и технический проекты, они обошлись в 5 и 36 млн рублей соответственно (по словам гендиректора завода им. Горького Александра Карпова). Создается рабоче-конструкторская документация.
По словам Мистахова, в этом году завод планировал заложить 15 СПК — были соответствующие договоренности с покупателями, но карты спутал «коронакризис»: «Заказчики стали прижиматься по деньгам, перестали планировать долгосрочные программы». Впрочем, он уверен: «Все восстановится, поскольку этот бизнес нами вместе с заказчиками просчитывался на длительное время».
По мнению гендиректора корпорации, энтузиазма им может добавить предложение о льготном лизинге — под 2,5% (обычно — 7,5%). «Ак Барс» просил правительство РФ о распространении такого лизинга на программу строительства в Зеленодольске СПК, но, по словам Мистахова, дело решилось только с вмешательством Рустама Минниханова. «Для запуска проекта нужен финансовый инструмент, — рассказал он. — И нам официально подтвердили, что нас включат в программу 2021 года — такой документ пришел президенту Татарстана. Мы его просили, и он нас очень сильно поддержал, обратился с просьбой в правительство».
«Потому, если регионы, которым необходимы „Метеоры“, подтвердят ранее намеченные программы, мы готовы уже сегодня за свои деньги запустить этот проект, — отметил Мистахов. — Дорога ведь ложка к обеду — всем нужно к сезону навигации, а если мы начнем строительство осенью, то успеем только к навигации 2022-го. В первый год готовы возвести 6 метеоров с разбивкой между сдачей в полтора-два месяца».
«НИША СЛОЖНАЯ И НЕ ОСОБО ДЕНЕЖНАЯ»
Вместе с тем Мистахов признает, что сезонность судоходства на российских водоемах приводит к тому, что даже льготный лизинг не сделает эксплуатацию СПК прибыльной прямо здесь и сейчас: «Сезон короткий — 6 месяцев, и даже при 2,5 процента лизинга окупаемость получается в пределах 6–7 лет». То есть без дотаций перевозчикам не обойтись. Поэтому потенциальные заказчики (они не называются), предположительно, администрации регионов, где водный транспорт безальтернативен, то есть Сибирь и Дальний Восток России. По словам Карпова, в январе была встреча с губернатором Ханты-Мансийского автономного округа. «Если оплатите стоимость одного судна, готов сразу четыре заложить», — по его словам, такое предложение он сделал Югре.
Интересно, что этот регион «окучивает» с аналогичным проектом главный российский проектировщик крылатого флота — нижегородское ЦКБ по СПК им. Алексеева (кстати, специалисты «Си Тех» — выходцы из этого бюро). В 2019 году ЦКБ спустило на воду первый за постсоветское время СПК — 45-местный «Валдай-45Р». Два судна тогда же переданы ханты-мансийскому АО «Северречфлот» (еще три эксплуатируются в Нижегородской области). А сегодня ЦКБ намерено поставить туда же 120-местное СПК «Метеор 120Р» — головное судно заложили в минувшем декабре.
По словам Мистахова, «Метеор-2020» (122 пассажира, максимальная скорость — 75 км/ч) на порядок превосходит конкурентов по характеристикам, продуманности интерьера и ниже по цене. Плюс потенциальным покупателям предлагают «три в одном»: строительство судна, его обслуживание и эксплуатацию на воде (береговое обслуживание остается за заказчиком) — для последнего создается специальная компания. «Коллеги, конечно, тоже будут подтягиваться, но мы внимательно следим за ними — ниша-то очень сложная, не особо денежная, и заказчики небогатые», — говорит Мистахов.
Он обещает вдумчивое отношение к нуждам потребителей: «Необходимо четко понимать, какая скорость нужна на том или ином маршруте, надо ставить двигатель с избыточной мощностью или нет. Мы сейчас долго обсуждаем с заказчиком, чего он хочет. А то ведь конструкторы — люди амбициозные, постоянно их тянет создать что-то эдакое, суперскоростное, но экономика-то говорит о другом».
«СУХОПУТНЫЕ» ЗАХВАТЫВАЮТ РЫНОК
Но фундаментальный вопрос в том, нужны ли вообще СПК. На этот счет высказываются сомнения. «Флот СПК обновлять надо, потому что все нынешнее старое», — рассказал «БИЗНЕС Online» Марс Хамидуллин, исполнительный директор АО «Судоходная компания „Татфлот“», в составе которого сохранились четыре СПК — три «Метеора» и один «Восход». В конце концов, речники работают для удобства пассажиров, а если «омик» идет от Казани до Верхнего Услона час, то «Метеор» — 10–14 минут, стоимость же билета выше ненамного.
При этом Хамидуллин указывает, что экономика СПК хуже, чем у тихоходных водоизмещающих судов, — слишком прожорливы. В советские времена, когда у компании был «огромный парк» СПК (19 «Ракет» и 20 «Метеоров»), они себя окупали. Прежде всего благодаря многочисленным дальним маршрутам (Куйбышев, Тольятти, Ульяновск и т. д.) и большому пассажиропотоку. «Билеты за две недели до рейса приобретались», — вспоминает шеф «Татфлота». В эпоху СССР рейс Ульяновск — Казань был загружен на 80% при выходе из Ульяновска, добавляет эксперт в области судостроения, инженер-судостроитель Владимир Леонов. При этом резервировались места для посадки пассажиров на промежуточных остановках и люди, взошедшие на борт в Камском Устье или Теньках, ехали до Казани стоя. Добавим, что крылатый флот был одним из символов продвинутости СССР…
Но тогда не существовало столько автодорог и таких, как сегодня, автобусных перевозок, напоминает Хамидуллин. Отвоевать этот рынок у «сухопутных» — дело не одного года, уверен он. Словом, без дотаций не обойтись. Сегодня СПК «Татфлота» ходят только по туристическим маршрутам — до Болгара и Свияжска, заполняются на 85%, а потому их эксплуатация рентабельна.
Леонов предоставил «БИЗНЕС Online» любопытную статистику. В 1961–1990 годах тариф на СПК составлял 1,5 копейки за пассажиро-километр — как на пригородных автобусах или в общих вагонах поездов. При этом автобус Казань — Горький ехал 12 часов, аналогичный поезд — 16 часов 20 минут, СПК «Буревестник» — 6 часов 30 минут, «Метеор» — 9 часов. Потому люди с удовольствием отправлялись на СПК, обеспечивая среднюю загрузку в 60–80%. Современные экономически обоснованные тарифы автобусных, железнодорожных и водных перевозок в 130–180 раз больше, чем в 1985–1990 годах. Поэтому речной тариф 5 рублей за пассажиро-километр экономически объективен. Но тариф на электричке — 1,6 рубля за пассажиро-километр, на пригородном автобусе — 1,8 рубля. Эти факторы, плюс развитие сети автодорог привели к тому, что интерес потенциальных клиентов к речным поездкам резко снизился: пассажиры массово ушли на автотранспорт.
ЧТО УБИВАЕТ СКОРОСТЬ НА РЕКЕ
Если обобщить, основные негативные факторы таковы. Первый — сезонность, отмечает Леонов. Навигация СПК возле Астрахани длится 8 месяцев, возле Казани — 6, а на сибирских реках — всего 4–5 месяцев. Все другие виды перевозок круглогодичные. Современная экономика не терпит подобную «зимнюю спячку».
Вторая — урбанизация, переселение людей из небольших городов/поселков и деревень в большие города и мегаполисы. Именно жители райцентров, пригородных поселков, сел и деревень были основными пассажирами СПК. На сегодня количество таких потенциальных клиентов снизилось: в европейской части России — на 20–30%, в Сибири — на 50–70%.
Третья — сильная конкуренция со стороны других видов транспорта. Постоянное строительство и модернизация автодорог, рост количества общественного/коммерческого и личного автотранспорта привели к тому, что автомобильные перевозки всех видов обеспечивают 80–90% потребности населения в поездках на дальние расстояния. Для примера. 40 лет существовала линия Казань — Нижнекамск, на которой ходили «Метеоры». Время в пути — 5–6 часов, сегодня же автобус идет через Сорочьи Горы 3 часа, а после появления моста в Соколках время в пути сократится еще на полчаса.
Четвертая — логистические неудобства. В мегаполисах речные порты значительно удалены от основных жилых районов, что создает проблему длительной поездки внутри большого города. Например, необходимо добраться с улицы Тэцевской в Казани на Верхнюю Печерскую в Нижнем Новгороде. В обоих городах путь на общественном транспорте от речпорта до подъезда дома продлится не менее одного часа.
Пятая причина — низкий уровень комфорта при поездках на СПК: высокие уровни вибрации и воздушного шума.
Словом, по мнению Леонова, скоростные водные перевозки — это небольшой и постоянно сокращающийся сегмент рынка пассажироперевозок. Он полагает, что потребность рынка в речных СПК очень небольшая — три-пять штук в год на ближайшие 20 лет. Главные заказчики — администрации северных и сибирских регионов, которым нужно возить пассажиров из отдаленных поселков в райцентры. СПК коммерчески привлекательны при загрузке более 60% за навигацию, а сегодня загрузка речных СПК и других скоростных пассажирских судов — всего 20–40%. Убытки перевозчиков покрывают администрации регионов и федеральный бюджет. Поэтому рынку необходимы СПК вместимостью 40–60 мест. То есть, по мнению эксперта, нижегородцы с их 45-местными «Валдаями» лучше зеленодольцев просчитали рынок.
Леонов уверен, что для завода гораздо перспективнее рынок морских СПК, причем экономически возможны более крупные суда, вместимостью до 300 человек (как конкуренты региональных авиаперевозок). И здесь, по его мнению, большую роль в получении работы на постройку может сыграть имидж завода им. Горького как былого главного строителя СПК. Напомним, в 1961–1991 годах верфь возвела 361 «Метеор». Правда, как признает Мистахов, на славное прошлое вряд ли стоит так уж надеяться: хотя крайние СПК строили (для Китая) в начале 2000-х, их делали не с нуля — использовали советские заделы. Так что былые компетенции придется восстанавливать вновь.
КАК СДЕЛАТЬ КРЫЛАТЫЙ ФЛОТ ОКУПАЕМЫМ
Будет ли привлекательным лизинг под 2,5%, зависит от стоимости судна. Мистахов не стал ее называть, сославшись на коммерческую тайну. Но понятно, что она напрямую соотносится с количеством импортных комплектующих. Предыдущий скоростной проект завода им. Горького — глиссирующий теплоход А45/А145 — более чем на 50% состоял из забугорного. Как рассказал «БИЗНЕС Online» Карпов, двигатели на «Метеоре-2020» предполагаются либо корейские, либо французские. Это вызывает скепсис у Хамидуллина: «Нам говорят, что движки надежные, но обслуживание-то у них, сменные запчасти — фильтры, топливная аппаратура, распылители — импортные, в 3–5 раз дороже российского».
Но, как полагает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, развитие скоростного водного транспорта неизбежно в любом случае, поскольку он должен соответствовать другим скоростным транспортным планам — строительству ВСМ, автобанов. При наличии развитой сети маршрутов они могут взять на себя часть перевозок, которые сегодня выполняются автомобильным транспортом, отметил он в комментарии «БИЗНЕС Online». А это улучшит экологическую ситуацию, сократит количество автомобилей на дорогах. Эксперт уверен, что СПК могут быть окупаемыми. Но для этого необходимо, чтобы маршрутов было много, они пересекались с другими видами транспорта, а комфорт на воде оказался сопоставим с удобствами на железных дорогах и автобусах.
Кстати, интересно, почему проектирование отдали нижегородцам, а не подконтрольному Зеленодольскому проектно-конструкторскому бюро (ЗПКБ), который в свое время «нарисовал» проекты нескольких боевых СПК — и некоторые из них пошли в железо? По информации Леонова, в бюро нет опытных специалистов в области общего проектирования СПК, а спецы по гидродинамике, прочности, конструкции корпуса, которые участвовали в СПК-проектах, уже весьма немолоды, плюс отсутствие практической работы по теме с 1993 года. Шансы на конкуренцию с коллегами появятся, если будет заказ на большое морское СПК. «Нижегородцы гарантированно создадут очередную халтуру, — уверен Леонов. — Самый свежий пример — СПК „Комета-120“. Федеральный конкурс на разработку проекта морского СПК в 2012 году выиграло ЗПКБ, но вмешался административный ресурс и работу получили нижегородцы. Однако в как бы новом проекте не были учтены ошибки советской эпохи и результаты дополнительного проектирования в 1992 году. Результат — кое-как построено всего два судна и полное отсутствие положительных отзывов от профессионалов».
Надо отметить, что запуск относительно массового строительства «Метеоров» важен для завода с точки зрения загрузки. «Сегодня она 60–70 процентов в одну смену, — говорит Леонов. — Уже в ближайшей перспективе нужно как-то замещать уходящие объемы работ по гособоронзаказу. Поэтому так важен оперативный захват своей, а по возможности и чужой ниши на возрождающемся, но сравнительно небольшом рынке пассажирских СПК и вытеснение потенциальных и очень опасных конкурентов — рыбинского завода „Вымпел“, который входит в концерн „Калашников“, и судозавода в поселке Кузнецово, принадлежащего ЦКБ по СПК. Да, для зеленодольцев это очень небольшой объем работ, но все-таки загрузка, плюс имидж главного производителя СПК. Это работа на будущие времена».