Конкуренция железной дороги и трудопровода: кто победит в 2020 году?
0
99
Снижение оборотов
Российский рынок перевозок нефтепродуктов по-прежнему характеризуется главенством естественной монополии – ОАО «РЖД». Но несмотря на очевидные преимущества железнодорожного транспорта, а именно массовость, высокую провозную способность, не зависящую от погодных условий регулярность, универсальность данного вида транспорта для отправок различных грузов и т. д., падение перевозок по-прежнему продолжается.
Во-первых, оказывает влияние спад мировых цен на нефть: если 24 апреля прошлого года баррель предлагали купить за $74,51, то 3 декабря – уже за $60,98. Во-вторых, нефть по-прежнему остается самым дорогим грузом для РЖД. И одна из причин ее ухода с сети – рост тарифов, ежегодно индексируемых компанией.
В октябре прошлого года правительство РФ отказало ПАО «Транснефть» в либерализации тарифов на прокачку нефтепродуктов. Сейчас ставки привязаны к тарифам ОАО «РЖД». Эту позицию поддерживает ФАС, поскольку считает, что в сегменте отсутствует монополизм и дерегулирование тарифов позволит «Транснефти», снижая цены, конкурировать с железной дорогой за нефтяные грузы.
Сказалось и снижение объемов переработки нефти и производства нефтепродуктов, которые составляют основу грузооборота нефтяных грузов по железным дорогам. С одной стороны, свою роль здесь сыграли плановые ремонты российских переработчиков, которые они анонсировали еще в марте, с другой – банкротство заводов. Одной из нашумевших историй стало банкротство в конце декабря 2019-го Антипинского НПЗ (АНПЗ). Заявление подал сам завод, на тот момент контролировавшийся Сбербанком.
По данным исполнительного директора независимого аналитического агентства нефтегазового сектора «НААНС-Медиа» Тамары Сафоновой, за последние 2 года обанкротилось около 17 НПЗ, включая АНПЗ. В какой-то мере на погрузку нефтегрузов негативное влияние оказал также пожар на НПЗ в Ухте – одном из четырех заводов «Лукойла», находящихся в России.
Большое влияние на развитие трубопроводной сети оказала и система «Юг» уже упомянутой компании «Транснефть», которая принимает к перевозке объемы, ранее поставляемые по железным дорогам. «Реализация проекта позволила создать инфраструктуру для транспортировки трубопроводным транспортом дизельного топлива в направлении российского порта Новороссийск и экспорта с черноморского побережья России в европейские страны в объеме до 6 млн т в год», – отмечали тогда в компании.
Несмотря на последовательный уход нефти с железки, у одного из крупнейших операторов на рынке грузовых железнодорожных перевозок, Первой грузовой компании (ПГК), основные направления вагонопотоков за последний год не изменились. Нефть и нефтепродукты следовали в основном по Дальневосточной, Северо-Кавказской, Московской и Восточно-Сибирской железным дорогам. Экспортная продукция отправлялась в адрес стран Центральной Азии, Латвии, Грузии и Республики Беларусь.
Но свое влияние на снижение объемов оказал в августе 2019 года запуск на максимальную мощность участка трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан. По словам представителя ПГК, в результате запуска участка трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан прекратилась транспортировка нефти со станции Уяр на станцию Дземги.
Вечный спор
В трендах межтранспортной конкуренции 2019 год не стал исключением. Там, где появляется труба, конкуренция с железной дорогой заканчивается, отмечает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.
Все, кто может попасть в трубу, уходят с железной дороги, так как ценовые и технологические преимущества не оставляют шансов железнодорожному транспорту. При этом ниша железнодорожных перевозок сохраняется на тех направлениях, где необходимо обеспечить высокое качество продукта, отличающееся от среднего по трубе. Кроме этого, сохраняются площадки, не обеспеченные трубопроводным транспортом, где наличие железной дороги генерирует погрузку.
«Развитие трубопроводной инфраструктуры забирает грузы и с железнодорожного, и с внутреннего водного транспорта, который в навигацию 2020 года будет испытывать больший дефицит воды в речной системе и системе водохранилищ, чем в 2019-м, и не сможет поддерживать гарантированные судоходные глубины», – прогнозирует В. Савчук.
На продолжающуюся тенденцию ухода нефтяных грузов на трубопроводный транспорт, несмотря на скидки, распространяющиеся примерно на треть объемов транспортировки нефтяных грузов, обращают внимание и в самом ОАО «РЖД». Нефть – вторая по объемам номенклатурная группа.
На последнем пресс-брифинге заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило отмечал, что в прошлом году было снижение на 1,9%, или 4,4 млн т, во внутрироссийском сообщении. «Это было ожидаемо и связано с тем, что нефть с Уяра (Красноярский край. – Прим. ред.) на Комсомольский НПЗ ушла на трубопровод Восточная Сибирь – Тихий океан. Только по этой причине 2,5 млн т нефти мы потеряли в прошедшем году», – заявил замглавы монополии.
Все остальное, по его словам, связано с остановками нефтеперерабатывающих заводов. «Хочу сказать, что за нефтепродукты мы по-прежнему боремся. У нас принимается достаточно много тарифных решений, чтобы поддерживать конкурентоспособный уровень, на 2020 год – 12. Мы порядка 30% всего объема нефтепродуктов сегодня покрываем своими тарифными решениями», – добавил он.
Механизмы помощи
Значительным фактором, отрицательно влияющим на конкурентоспособность железнодорожного транспорта, является, по мнению экономистов, перекрестное субсидирование между различными категориями грузов. За счет завышенных тарифов на нефтяные товары субсидируются перевозки угля. Таким образом, тарифы на перевозку нефти и нефтепродуктов искусственно утяжеляются по сравнению с другими видами транспорта, которые укрепляют свои конкурентные позиции.
Еще один фактор, требующий рассмотрения, – это несинхронность развития железных дорог с модернизацией нефтепереработки. «В результате можно ожидать дальнейшего снижения перевозки нефтепродуктов железнодорожным транспортом. В частности, это относится к мазуту, производство которого будет замещаться светлыми нефтепродуктами, к примеру дизельным топливом. Перевозка дополнительных объемов дизельного топлива будет осуществляться в основном трубопроводным транспортом вместо железных дорог, по которым перевозится мазут», – высказывается главный экономист Vygon Consulting Сергей Ежов.
В среднесрочной перспективе снижения перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге ожидают эксперты компании Ernst & Young. В частности, в исследовании «Обзор отрасли грузоперевозок в России за 2019 год» прогнозируется еще больший переход нефтеналивных грузов с железнодорожного транспорта на трубопроводный в результате ввода в эксплуатацию новых трубопроводов ПАО «Транснефть».
Выравнивание ситуации и рост спроса на транспортировку нефти и нефтепродуктов по железной дороге в 2020 году возможны за счет изменения подхода перевозчика к формированию тарифной политики (в частности, более гибкие условия предоставления скидок и понижающих коэффициентов), а также гарантированного вывоза всего объема грузов, предъявляемого к перевозке, делятся мнением эксперты ПГК.
Одним из вариантов стабилизации погрузки на железных дорогах является также, как отмечает В. Савчук, встраивание железнодорожного транспорта в биржевые торги, в которых предусматривалась бы поставка не только автомобильным и трубопроводным транспортом. «Гибкая тарифная политика вкупе с технологическими усовершенствованиями может привлечь дополнительный грузопоток. По нашим оценкам, сегмент перевозок нефтехимии имеет устойчивый тренд к росту. В этом сегменте железнодорожникам целесообразно не упустить роста перевозок в танк-контейнерах, предлагая экономические и технологические условия, конкурентные с автотранспортом», – комментирует он.
Напомним, что ровно год назад в Минтрансе России предложили распределить грузопотоки между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом. Разработка этого транспортно-экономического баланса помогла бы в том числе разрешить конфликты вокруг перевозки нефтепродуктов, полагали чиновники. Но эта идея пока так и не получила продолжения.
Российский рынок перевозок нефтепродуктов по-прежнему характеризуется главенством естественной монополии – ОАО «РЖД». Но несмотря на очевидные преимущества железнодорожного транспорта, а именно массовость, высокую провозную способность, не зависящую от погодных условий регулярность, универсальность данного вида транспорта для отправок различных грузов и т. д., падение перевозок по-прежнему продолжается.
Во-первых, оказывает влияние спад мировых цен на нефть: если 24 апреля прошлого года баррель предлагали купить за $74,51, то 3 декабря – уже за $60,98. Во-вторых, нефть по-прежнему остается самым дорогим грузом для РЖД. И одна из причин ее ухода с сети – рост тарифов, ежегодно индексируемых компанией.
В октябре прошлого года правительство РФ отказало ПАО «Транснефть» в либерализации тарифов на прокачку нефтепродуктов. Сейчас ставки привязаны к тарифам ОАО «РЖД». Эту позицию поддерживает ФАС, поскольку считает, что в сегменте отсутствует монополизм и дерегулирование тарифов позволит «Транснефти», снижая цены, конкурировать с железной дорогой за нефтяные грузы.
Сказалось и снижение объемов переработки нефти и производства нефтепродуктов, которые составляют основу грузооборота нефтяных грузов по железным дорогам. С одной стороны, свою роль здесь сыграли плановые ремонты российских переработчиков, которые они анонсировали еще в марте, с другой – банкротство заводов. Одной из нашумевших историй стало банкротство в конце декабря 2019-го Антипинского НПЗ (АНПЗ). Заявление подал сам завод, на тот момент контролировавшийся Сбербанком.
По данным исполнительного директора независимого аналитического агентства нефтегазового сектора «НААНС-Медиа» Тамары Сафоновой, за последние 2 года обанкротилось около 17 НПЗ, включая АНПЗ. В какой-то мере на погрузку нефтегрузов негативное влияние оказал также пожар на НПЗ в Ухте – одном из четырех заводов «Лукойла», находящихся в России.
Большое влияние на развитие трубопроводной сети оказала и система «Юг» уже упомянутой компании «Транснефть», которая принимает к перевозке объемы, ранее поставляемые по железным дорогам. «Реализация проекта позволила создать инфраструктуру для транспортировки трубопроводным транспортом дизельного топлива в направлении российского порта Новороссийск и экспорта с черноморского побережья России в европейские страны в объеме до 6 млн т в год», – отмечали тогда в компании.
Несмотря на последовательный уход нефти с железки, у одного из крупнейших операторов на рынке грузовых железнодорожных перевозок, Первой грузовой компании (ПГК), основные направления вагонопотоков за последний год не изменились. Нефть и нефтепродукты следовали в основном по Дальневосточной, Северо-Кавказской, Московской и Восточно-Сибирской железным дорогам. Экспортная продукция отправлялась в адрес стран Центральной Азии, Латвии, Грузии и Республики Беларусь.
Но свое влияние на снижение объемов оказал в августе 2019 года запуск на максимальную мощность участка трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан. По словам представителя ПГК, в результате запуска участка трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан прекратилась транспортировка нефти со станции Уяр на станцию Дземги.
Вечный спор
В трендах межтранспортной конкуренции 2019 год не стал исключением. Там, где появляется труба, конкуренция с железной дорогой заканчивается, отмечает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.
Все, кто может попасть в трубу, уходят с железной дороги, так как ценовые и технологические преимущества не оставляют шансов железнодорожному транспорту. При этом ниша железнодорожных перевозок сохраняется на тех направлениях, где необходимо обеспечить высокое качество продукта, отличающееся от среднего по трубе. Кроме этого, сохраняются площадки, не обеспеченные трубопроводным транспортом, где наличие железной дороги генерирует погрузку.
«Развитие трубопроводной инфраструктуры забирает грузы и с железнодорожного, и с внутреннего водного транспорта, который в навигацию 2020 года будет испытывать больший дефицит воды в речной системе и системе водохранилищ, чем в 2019-м, и не сможет поддерживать гарантированные судоходные глубины», – прогнозирует В. Савчук.
На продолжающуюся тенденцию ухода нефтяных грузов на трубопроводный транспорт, несмотря на скидки, распространяющиеся примерно на треть объемов транспортировки нефтяных грузов, обращают внимание и в самом ОАО «РЖД». Нефть – вторая по объемам номенклатурная группа.
На последнем пресс-брифинге заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило отмечал, что в прошлом году было снижение на 1,9%, или 4,4 млн т, во внутрироссийском сообщении. «Это было ожидаемо и связано с тем, что нефть с Уяра (Красноярский край. – Прим. ред.) на Комсомольский НПЗ ушла на трубопровод Восточная Сибирь – Тихий океан. Только по этой причине 2,5 млн т нефти мы потеряли в прошедшем году», – заявил замглавы монополии.
Все остальное, по его словам, связано с остановками нефтеперерабатывающих заводов. «Хочу сказать, что за нефтепродукты мы по-прежнему боремся. У нас принимается достаточно много тарифных решений, чтобы поддерживать конкурентоспособный уровень, на 2020 год – 12. Мы порядка 30% всего объема нефтепродуктов сегодня покрываем своими тарифными решениями», – добавил он.
Механизмы помощи
Значительным фактором, отрицательно влияющим на конкурентоспособность железнодорожного транспорта, является, по мнению экономистов, перекрестное субсидирование между различными категориями грузов. За счет завышенных тарифов на нефтяные товары субсидируются перевозки угля. Таким образом, тарифы на перевозку нефти и нефтепродуктов искусственно утяжеляются по сравнению с другими видами транспорта, которые укрепляют свои конкурентные позиции.
Еще один фактор, требующий рассмотрения, – это несинхронность развития железных дорог с модернизацией нефтепереработки. «В результате можно ожидать дальнейшего снижения перевозки нефтепродуктов железнодорожным транспортом. В частности, это относится к мазуту, производство которого будет замещаться светлыми нефтепродуктами, к примеру дизельным топливом. Перевозка дополнительных объемов дизельного топлива будет осуществляться в основном трубопроводным транспортом вместо железных дорог, по которым перевозится мазут», – высказывается главный экономист Vygon Consulting Сергей Ежов.
В среднесрочной перспективе снижения перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге ожидают эксперты компании Ernst & Young. В частности, в исследовании «Обзор отрасли грузоперевозок в России за 2019 год» прогнозируется еще больший переход нефтеналивных грузов с железнодорожного транспорта на трубопроводный в результате ввода в эксплуатацию новых трубопроводов ПАО «Транснефть».
Выравнивание ситуации и рост спроса на транспортировку нефти и нефтепродуктов по железной дороге в 2020 году возможны за счет изменения подхода перевозчика к формированию тарифной политики (в частности, более гибкие условия предоставления скидок и понижающих коэффициентов), а также гарантированного вывоза всего объема грузов, предъявляемого к перевозке, делятся мнением эксперты ПГК.
Одним из вариантов стабилизации погрузки на железных дорогах является также, как отмечает В. Савчук, встраивание железнодорожного транспорта в биржевые торги, в которых предусматривалась бы поставка не только автомобильным и трубопроводным транспортом. «Гибкая тарифная политика вкупе с технологическими усовершенствованиями может привлечь дополнительный грузопоток. По нашим оценкам, сегмент перевозок нефтехимии имеет устойчивый тренд к росту. В этом сегменте железнодорожникам целесообразно не упустить роста перевозок в танк-контейнерах, предлагая экономические и технологические условия, конкурентные с автотранспортом», – комментирует он.
Напомним, что ровно год назад в Минтрансе России предложили распределить грузопотоки между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом. Разработка этого транспортно-экономического баланса помогла бы в том числе разрешить конфликты вокруг перевозки нефтепродуктов, полагали чиновники. Но эта идея пока так и не получила продолжения.