Память о БАМе в нарративах участников всесоюзной комсомольской стройки
Николай Сергеевич Байкалов – кандидат исторических наук, доцент, ФГБОУ ВО «Бурятский государственный университет им. Д. Банзарова», г. Улан-Удэ.
На рубеже 1970–1980-х гг. каждому советскому школьнику было известно слово «БАМ». Строители Байкало-Амурской железнодорожной магистрали получали поздравительные открытки и письма от детей со всех концов Советского Союза; в школах устраивались тематические экспозиции, «уголки» или стенды, посвященные выдающимся землякам-ударникам стройки, а пионерским отрядам присваивались их имена. После распада СССР история БАМа на десятилетия была предана официальному забвению, однако бережно сохранялась и транслировалась в местных сообществах участников масштабного проекта – бамовцев. Как формировалась коллективная память о БАМе в советское время? Какие изменения она претерпела после окончания строительства магистрали? Почему сегодня бамовцы стремятся идеализировать образ БАМа, а подрастающее поколение относиться к этому с недоверием? На эти и другие вопросы мы постараемся ответить в данном тексте.
Строительство БАМа осуществлялось с перерывами с конца 1930-х гг. ХХ в., однако наибольшего размаха достигло в 1970–1980-е гг., когда проект получил статус Всесоюзной ударной комсомольской стройки. Магистраль протянулась от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре на 3,1 тыс. км. Строительство осуществлялось одновременно с запада и с востока. При этом западный участок от Усть-Кута до Тынды сооружался транспортными строителями Минтрансстроя СССР, а восточный – железнодорожными войсками. По первоначальному плану проект предполагалось завершить за девять лет. Однако просчеты проектировщиков и сложные природно-климатические и геологические условия территории отодвинули сдачу дороги в постоянную эксплуатацию до 1989 г.
Для возведения железнодорожных станций и пристанционных населенных пунктов была организована система всесоюзного шефства, охватившая 13 союзных республик и 22 автономные административные единицы РСФСР, включая Москву и Ленинград . Всего в сооружении магистрали приняли участие представители более 80 национальностей СССР, а также дружественных социалистических стран. В советской печати был широко распространен лозунг «БАМ – стройка дружбы», призванный продемонстрировать единение советских республик в достижении поставленных КПСС задач по реализации транспортного проекта .
В системе набора рабочих на БАМ важную роль играли общественные призывы, которые осуществлялись путем создания комсомольских отрядов. Всего за 15 лет строительства магистрали было сформировано четыре всесоюзных и 29 республиканских, краевых и областных комсомольских отрядов общей численностью около 44 тыс. чел. . Для привлечения трудящихся использовались высокие заработки, привилегированное снабжение товарами повышенного спроса и дефицитными продуктами питания, возможность покупки легкового автомобиля на льготных условиях, обеспечение поселков строителей благоустроенным жильем и объектами соцкультбыта и т. д. Районы строительства были своеобразной «витриной» развитого социализма, куда регулярно привозили известных актеров, музыкантов, художников, писателей, журналистов, лидеров международного рабочего движения и др. За первые десять лет стройки, по примерным подсчетам специалистов, на ней побывало более полутора миллионов чел. . Строителей отличали молодой возраст, ориентированность на временное пребывание в зоне строительства, и, как следствие, готовность принять бытовые неудобства района нового освоения.
Советская пропаганда формировала идеализированный образ БАМа как «дорогу в будущее», «стройку века», «путь к коммунизму». Возведение магистрали рассматривалось как закономерный этап социально-экономической модернизации в одном ряду с такими масштабными проектами как Магнитка, Днепрогэс, целина или начало освоения космоса. Целесообразность сооружения новой железной дороги объяснялась необходимостью вовлечения в народное хозяйство малоосвоенных северных территорий Сибири и Дальнего Востока с их богатейшими залежами минерального сырья.
В условиях отсутствия у большинства притрассовых территорий «добамовского» прошлого журналисты при конструировании исторического нарратива пытались оттолкнуться от записок дореволюционных путешественников, политических ссыльных. Нередко в публицистических текстах БАМ именовали «Вторым Транссибом» . Другим «опорным» историческим сюжетом стали геологоразведочные работы, проводившиеся в районах будущей дороги в 1930–1940-е гг. Таким путем подчеркивалась символическая связь между подвигами сибирских первопроходцев, политических ссыльных, геологов и нынешних транспортных строителей – продолжателей своих великих предков. При этом история сооружения магистрали заключенными ГУЛАГа практически не упоминалась в официальном нарративе как не соответствовавшая конструируемому образу. В настоящее время в локальных сообществах бамовцев тема БАМлага продолжает замалчиваться, т. к. не вписывается в коллективную память о всесоюзной стройке.
Героизации стройки способствовало уподобление трудовых достижений строителей подвигам советских солдат в годы Великой Отечественной войны, а также использование военной семантики при создании хроники строительства. Журналисты называли транспортных строителей бойцами, а выполняемые ими производственные показатели – завоеваниями. Плановые задания по укладке путей и запуску отдельных участков коллективы ГлавБАМстроя стремились завершать досрочно. Прибытие первого поезда на каждую крупную станцию приурочивалось к юбилейным датам, открытию партийных съездов и другим официальным праздникам.
Трудности в осваивании ранее необжитых территорий описывались в рамках концепции покорения Сибири и романтизировались через мотив «испытания трассой», что нашло отражение в таких лозунгах, как «Мы строим БАМ, БАМ строит нас», «Дорога мужества», «Тоннели строят настоящие мужчины!» и т. д. Официально публикуемые биографии комсомольцев-передовиков напоминали, по выражению американского исследователя БАМа К. Уарда, памятники агиографической литературы . Обычно в них содержались истории преображения прибывших на стройку молодых людей под воздействием суровой природы Севера, бытовой неустроенности района пионерного освоения, социально-психологической атмосферы в коллективе. Строители изображались как физически и нравственно сильные люди, способные перенести любые неудобства таежного быта, проявить смекалку и самостоятельно найти решение в случае возникновения чрезвычайной ситуации. В процессе адаптации приехавший заново открывал для себя ценности коллективизма, взаимопомощи, дружбы, на личном опыте убеждался в правильности и неизменности идеалов социализма.
Западные историки и обществоведы утверждали, что советское общество 1970-х гг. характеризовалось «идеологической усталостью». За счет БАМа государство пыталось укрепить ослабевавшую веру граждан в социалистические идеалы, возродить энтузиазм трудящихся и направить их социальную энергию на внутренние новации . «Если бы не было БАМа, то советские средства массовой информации должны были бы его придумать», – утверждалось в немецком еженедельном журнале «Wirtschaftswoche» .
Молодые люди часто связывали с БАМом обновление собственной жизни, придание ей новых импульсов, обретение смыслов и веры в пошатнувшиеся идеалы развитого социализма. «БАМ – это пульс нашей страны. Именно на такой огромной стройке чувствуешь, чем живет твоя страна, что ей особенно в данный момент нужно. Поэтому я и еду на БАМ» .
Наряду с официальным образом БАМа существовали также полуофициальный и неофициальный, реконструируемые по материалам местной печати, мемуаристки, личной переписки, дневников, фольклора. Такие нарративы содержали много критических замечаний, связанных с диссонансом между сформированным советской пропагандой образом БАМа и реалиями стройки. Среди наиболее типичных сюжетов, резко контрастирующих с официальными представлениями, выделяются отсутствие работы по специальности, низкие заработки, недостатки в организации производства, перебои в снабжении необходимыми стройматериалами и инструментами, невнимание руководства к нуждам рабочих, неудовлетворительные социально-бытовые и жилищные условия, ограниченные возможности организации досуга .
Несмотря на критику, нормативный дискурс о БАМе как о всесоюзной ударной комсомольской стройке активно разделялся и транслировался всеми участниками проекта. Причины этого лежали не столько в высокой степени идеологизации позднесоветского общества, сколько в так называемом «перформативном сдвиге». Согласно концепции А. Юрчака в это время идеологический дискурс переживал стандартизацию и застывание формы, а на уровне содержания перестал интерпретироваться буквально. Функция этого дискурса была теперь не столько в том, чтобы репрезентировать реальность более-менее точно, сколько в том, чтобы создавать ощущение, что именно эта репрезентация является единственно возможной, повсеместной и неизбежной. Советские граждане перестали погружаться в буквальное содержание партийно-государственных лозунгов и призывов, однако продолжали их транслировать, воспроизводя себя как «нормальных» советских субъектов, вписанных в существующую систему норм, отношений и позиций со всеми ограничениями, возможностями и свободами .
Завершение комсомольской стройки и последовавшие за этим перестройка и распад советского государства кардинально изменили официальный дискурс о БАМе. Из «стройки века» БАМ превратился в типичный советский долгострой, экономически неоправданный проект, вызванный к жизни скорее военно-политическим соперничеством с Китаем, нежели социально-экономическими потребностями освоения северных районов Сибири и Дальнего Востока. В советское время вдоль трассы планировалось разместить более десяти крупных территориально-производственных комплексов, связанных с добычей и переработкой минерального сырья. Однако в новых условиях большинство горнорудных проектов БАМа были свернуты. Законсервированными оказались также иные промышленные объекты, возводимые или проектируемые советским руководством в местах, где по различным соображениям разработка недр была невозможна. Все попытки привлечения инвестиций в освоение региона, включая проект об объявлении БАМа особой экономической зоной, успеха не имели.