Большие задачи малой авиации

Малая авиация для регионов России – жизненно необходимая артерия, а для некоторых – единственная. Особенно это актуально для сибирских и дальневосточных регионов, где огромные территории помножаются на слабую транспортную доступность или безальтернативность в ее выборе. В правительстве РФ это понимают, а потому в последние годы сделали акцент на решении данного вопроса. Так 17 февраля Иркутскую область вернули в список участников госпрограммы «Развитие транспортной системы России». Включение в нее аэропортов Иркутска, Усть-Кута и Киренска поддержал руководитель Росавиации Александр Нерадько на селекторном совещании с губернатором Игорем Кобзевым. Сам проект носит название «Развитие региональных аэропортов и маршрутов». Как пояснил губернатор в своем официальном аккаунте в Instagram, ближе всех к началу очереди – авиаузел в Киренске.   Наверстать упущенную пятилетку Возобновление участия в федеральной программе – пожалуй, самое знаковое событие в одном из крупнейших регионов России. Без нее немыслимо развитие авиасообщения на гигантских просторах Прибайкалья. Для областного центра это означает долгожданное начало строительства нового современного международного аэроузла после пяти лет топтания на месте. Увы, неэффективная реализация прежней региональной властью указа Президента России №833 «О повышении эффективности авиатранспортного обеспечения Иркутской области» послужила главной причиной исключения из федеральной программы в конце 2017 года. Чтобы в целом оценить ситуацию, вспомним детали недавних лет. Указом президента от 31 декабря 2014 года 100% акций АО «Международный аэропорт Иркутск» были переданы из федеральной собственности в областную. Задачей исполнительной власти региона было привлечь не менее 1,1 млрд рублей инвестиций для реконструкции действующего аэроузла и 20 млрд рублей – для возведения нового. Строительство аэродромной инфраструктуры предполагалось исключительно из федерального бюджета. Начиная с 2016 года вместо предусмотренных законных процедур региональная власть неоднократно пыталась передать важнейший стратегический актив без конкурса (и фактически безвозмездно). Речь уже шла и о том, чтобы задним числом (!) изменить Соглашение Минтранса РФ, Росавиации и региона от 25.03.2014 года, убрав обязательство построить новый авиаузел. Дальнейшие три года областное правительство в разных вариантах пыталось настойчиво провернуть, мягко говоря, странную схему, а Федеральная антимонопольная служба в ответ выносила предостережения. В июле 2019 года ведомство даже возбудило дело о нарушении антимонопольного законодательства. Пока региональные власти играли с ФАС в «кошки–мышки», строительство нового аэропортового комплекса г. Иркутск исключили из федеральной целевой программы. Печальней всего, что заложниками игрищ с иркутским аэроузлом стали жители севера региона. Ведь часть малых аэропортов и аэродромов Прибайкалья также находятся в собственности АО «Международный аэропорт Иркутск». Аэродромные комплексы, находящиеся в федеральной собственности (Усть-Кут, Киренск, Мама, Ербогачен), не было смысла реконструировать по ФЦП в отрыве от «Хрустальных ворот» Иркутска. А ведь для трех северных районов воздушная связь с большой землей является практически единственной. Зимник, как и оленьи тропы, не в счет.   Братск и Бодайбо идут с опережением Первые прорывы в развитии авиации в Иркутской области произошли уже в прошлом году. Они касались не государственных аэропортовых комплексов, а частных. За счет прямого федерального финансирования в рамках «Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», утвержденного распоряжением правительства РФ 30 сентября 2018 года, началась реконструкция второго по важности международного аэропорта региона – в Братске. Бюджет мероприятия составляет 1,2 млрд рублей. В конце декабря 2019 года с четвертой попытки определился подрядчик: ООО СПБ «СоюзСтрой» выиграл тендер, объявленный ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». До 2022 года ему предстоит расширить взлетно-посадочную полосу, провести монтаж рулежных дорожек и перронов, заменить светосигнальное оборудование и реконструировать инженерные коммуникации. Еще по «Комплексному плану модернизации» готовится реконструкция в аэропорту Бодайбо. Первоначальный объем только федерального финансирования предусмотрен в сумме 1,44 млрд рублей – деньги на строительство асфальтобетонной полосы. На нынешнюю грунтовую взлетку может садиться только устаревший АН-24. Когда в распутицу или в летние дожди полосу размывает, аэропорт вынужден надолго откладывать рейсы. А ГК «Полюс», крупнейший в стране золотодобытчик и собственник компании «Ленсиб» – владельца аэропорта, по условиям программы оплатит строительство нового терминала стоимостью 400 млн рублей. Первоначальные сроки комплексного плана обозначались на 2023–2024 годы. Впрочем, председатель комитета по собственности и региональной политике Заксобрания Иркутской области Николай Труфанов нас поправил. Общие инвестиции в аэропорт Бодайбо до 2024 года увеличены до 4 млрд 877 млн рублей. Именно такая сумма фигурирует в протоколе совещаний у заместителя председателя правительства РФ Марата Хуснуллина. Весь комплекс мер позволит принимать не только небольшие самолеты, но и мощные суда типа Sukhoi Superjet 100. — Это превратит бодайбинский аэропорт в современный. Приблизились и сроки – на 2021–2023 годы, – уточнил депутат.   Как крупный аэропорт чуть не стал вертолетной площадкой Но вернемся пока к Усть-Куту и Киренску. Им общероссийский проект даст возможность не просто модернизировать воздушные гавани, но и возродиться в качестве ключевых транспортных перекрестков. Аэропорт Усть-Кута – третий по важности в Приангарье. Его строительство началось в 1963 году. В 70-е годы значение Усть-Кутского аэропорта возросло с появлением БАМа и открытием новых алмазодобывающих районов в Якутии. На пике развития в 80-е годы аэропорт лидировал по объемам поставок грузов в Восточно-Сибирском управлении гражданской авиации. Зато за следующее десятилетие его ждало сокращение отправки грузов в 10 раз и пассажиров – в 15! В 2007 году контрольный пакет акций аэропорта приобрела авиакомпания «Ютэйр». Объект компания рассматривала исключительно как основное место базирования своих вертолетов для отправки вахтовиков на нефтегазовые месторождения. В 2020 году перевозчик чуть было не перевел аэропорт в статус простой вертолетной площадки. Это грозило массовым сокращением сотрудников и прекращением регулярного сообщения с Иркутском. Региональные власти тогда помогли сохранить аэропорт. Однако многие проблемы остались. Асфальтобетонная взлетно-посадочная полоса построена еще в 1979 году и с тех пор не ремонтировалась. Она уже не может принимать современные самолеты, необходимые для вновь растущего потока пассажиров и грузов. А летающие сюда воздушные колымаги, снятые с производства, не соответствуют требованиям безопасности. Месяц назад с просьбой о реконструкции взлетно-посадочной полосы в адрес федеральных властей даже вынужден был обратиться председатель совета директоров Иркутской нефтяной компании Николай Буйнов.   Ровесник Сталинградского сражения Киренский аэродром и аэропорт возводились, пожалуй, в самые судьбоносные для всей нашей страны дни – в октябре 1942-го. Строились они местными жителями, включая 12-летних подростков. Небольшой городок на реке Лена оказался перевалочной базой между Якутском и Красноярском – на воздушной трассе «Аляска – Сибирь». По ней, согласно договору ленд-лиза, перегоняли необходимые фронту американские и британские истребители и бомбардировщики – 7 000 единиц. Стратегически удобное расположение киренского аэропорта не потеряло значения и после Великой Отечественной войны. Имея авиасообщение с Иркутском (657 километров), Киренск обеспечивает дальнейшую связь с соседними районами севера Прибайкалья. Например, только с его аэродрома можно вертолетами МИ-8 добраться в разбросанные на сотни километров поселки Катангского района. Однако экстерьер столь важной воздушной гавани таков, словно война лишь вчера минула. Причина еще и в затянувшейся на 17 лет процедуре банкротства ФГУП «Киренское авиапредприятие». Параллельно несколько лет продолжались судебные тяжбы соучредителей созданного на паях ООО «Киренск-авиа». Но и это позади. С 2011 года аэропорт, по договору аренды с конкурсным управляющим, обслуживает крупнейшая в регионе авиакомпания «Ангара». Чтобы проводить модернизацию аэрогавани, необходимо развязать клубок чисто бюрократических препон. Так, взлетно-посадочная полоса находится в федеральной собственности, а 35 объектов, включая сам аэропорт, гостиницу, столовую, котельную и водозабор – у ликвидационной комиссии обанкротившегося ФГУПа. Взлетку несколько лет назад по призыву мэра Кирилла Свистелина чинили так же, как и строили ее в разгар битвы за Сталинград – всем миром. Финансировали работы нехитрым способом. Мэр по кругу пустил «шапку», в которую вскладчину скидывались местные предприниматели, а также депутат Заксобрания от «северов» Николай Труфанов. Если бы этого не делали, асфальтобетонная взлетная полоса уже пришла в полную негодность. Текущим ремонтом ее на время отсрочили от разрушения, а главное – в тяжкую годину не дали закрыть аэропорт. Кстати, тем же «макаром» делались ограждения и в далеком филиале Киренского аэропорта – аэропорту Ербогачена. Там ситуация еще более аховая. Воздушные ворота поселка на «Угрюм-реке» – фактически, деревянная изба, а по грунтовой взлетке уныло бродили коровы. Там однажды едва не повторилась известная история, обыгранная в кинокомедии «Особенности национальной охоты». Что касается самого Киренского аэроузла, теперь у мэра района на одну головную боль меньше. Распутывать бюрократические и кадастровые узлы будет не он, а Росавиация и МинЖКХ, энергетики и транспорта региона. Но северный мэр всё равно в сторону не уходит. — Когда конкурсный управляющий начнет реализовывать здания или передавать в муниципальную собственность, мы известку найдем и краску, покрасим и всё остальное сделаем, – пообещал Кирилл Викторович. Прежде всего, в Киренске ждут полной реконструкции взлетно-посадочной полосы. На видеосовещании с губернатором, с которого мы начали рассказ, руководитель Росавиации озвучил: в листе ожидания Киренск на 37-ой строчке в списке российских аэропортов. Конечно, это первая строчка второго этапа федеральной программы. Если бы Иркутская область из нее не выпала на несколько лет, всё уже бы сделали.   Доступней – значит дешевле Доступность авиатранспорта измеряется не только сотнями километров, но и тысячами рублей. Совсем недавно мэр Бодайбо и района Евгений Юмашев привел в пример стоимость перелета в областной центр – 15 025 рублей в один конец. Для сравнения из самого Иркутска, как мы проверили через сервис «Авиасейлс», вполне можно долететь до Москвы за 12–13 тысяч. Мэр Юмашев пояснил, что раньше отсутствие субсидирования перелетов чиновники объясняли просто: — «Вас субсидировать нецелесообразно, если и так большой пассажиропоток», говорили они. Логика, конечно, в этом есть с точки зрения экономии бюджетных средств. Но с точки зрения социальной обстановки, – подчеркнул Евгений Юрьевич, – стоимость авиабилетов – одна из трех составляющих неблагоприятного фона проживания на Крайнем Севере. И проблема вовсе не в отсутствии конкуренции, как можно подумать. На авиалиниях в одну из столиц российской золотодобычи летают две авиакомпании: «Ангара» и «ИрАэро». Вопреки логике, из-за юридического несовершенства, в выигрышном положении оказываются пассажиры тех городов, где действует один перевозчик. В этом плане Киренску, расположенному почти на одной широте с Бодайбо, повезло. Раньше киренчане и жители района за авиабилет платили по 8 тысяч рублей, цена для остальных доходила до 13 тысяч. С нового года билеты до Иркутска и обратно подешевели до 5 тысяч 500 рублей для всех пассажиров. На днях журналисты телеканала «Вести-Иркутск» в репортаже «Залетали!» показали типичную беседу накануне воистину долгожданного полета:   – Я поэтому и лечу, что билет стал дешевле. Если б не было субсидий, я б не полетел. – Долго ждали? Долго не летали? – Лет 10. – Если не секрет, куда летите? – До Иркутска, в больницу.   С вареньем слаще гранит наук  И, действительно, для большинства жителей северных городов основная причина визитов в областной центр – медицинские услуги, которые на месте малодоступны. Хотя залетало и немало студентов на побывку в отчий дом, чтоб заодно пополнить запасы варений и солений. С ними гранит наук грызется вкуснее. Что ж… И продовольственная безопасность, и укрепление семейных уз – не менее важные задачи властей. Мэр Кирилл Свистелин и депутат Заксобрания региона Николай Труфанов добивались субсидирования перелетов в Киренск несколько лет. Сначала бились лбом в непробиваемую стену, хотя профицит бюджета в докризисные годы составлял до 20 миллиардов рублей. Новое региональное правительство пошло северянам навстречу. Несмотря на вызванный мировым кризисом дефицит бюджета на 2021 год, дополнительно выкроили 43 миллиона рублей на 246 рейсов. Зимой в город на Лене летают по 2–3 борта в неделю, летом их будет до 10. Главное, что киренчане очень довольны. Доступней теперь стал и самый северный Катангский район Прибайкалья. Из Киренска цена на вертолет в диапазоне от 2 до 3 тысяч рублей. Еще один прорыв региональных властей – запланированное возобновление с мая по сентябрь рейсов в Железногорск-Илимский. Такое соглашение достигнуто с ООО «Сибирская легкая авиация» («СиЛА»). О потребности в авиаперевозках заявил и мэр Нижнеилимского района Максим Романов. Несмотря на наличие автомобильного и железнодорожного транспорта, у района есть спрос на малую авиацию. Другие рейсы в труднодоступные территории субсидируются уже не первый год. За рейс из Иркутска до Ербогачена и в поселок Мама, как и за вертолетные перевозки в Катангском и Киренском районах, отвечает авиакомпания «Ангара». Упомянутой чуть выше «СиЛА» возмещают часть расходов по маршрутам до города Усть-Илимска (включая техническую посадку в Братске) и до села Казачинска. Общая сумма субсидий на 2021 год запланирована в объеме 355 миллионов рублей.   Единые правила для всех Одна из главных задач, которые сегодня озвучил депутат Законодательного Собрания Николай Труфанов – убрать бюрократические ограничения на субсидирование перелетов там, где работают несколько перевозчиков. Проблема касается не только Бодайбо, но и Братска. Существующие правила были утверждены еще постановлением регионального правительства №41-пп от 22 марта 2010 года. И, согласно условиям конкурса, субсидии предоставляются по формуле «один перевозчик на один маршрут». Удовлетворив субсидией победителя, проигравшую компанию поставят в заведомо невыгодное положение. А неизбежный ее уход с рынка сократит и количество рейсов. Если субсидировать маршрут целиком, уменьшение стоимости билетов так подстегнет спрос, что и на новые рейсы затем придется в бюджете спешно выискивать очередные субсидии. Николай Труфанов, будучи противником любой дискриминации, считает, что весь северный куст нуждается в субсидировании перелетов. Бодайбинцы, братчане и устькутяне – такие же граждане, как и киренчане. И недорогие билеты для них – вопрос не просто доступности, а самой жизни. — Мы должны прийти к единой методике и принять общий для всех механизм субсидирования. Министерству ЖКХ, энергетики и транспорта Иркутской области нужно сформировать четкие понятные правила по километражу, емкости перелетов, расходной части», – уверен Николай Степанович. Со своей стороны, отработать меры системного подхода субсидирования для города Бодайбо профильному министерству дал поручение и губернатор региона Игорь Кобзев. К счастью, 2020 года позиции исполнительной и законодательной ветвей власти в этом вопросе совпадают, а значит цель будет достигнута.   Максим Зимин