БАМ: «зарывание денег» или проект, опередивший время?
30 лет назад, в ноябре 1989 года, было официально объявлено о начале полноценной эксплуатации Байкало-Амурской магистрали на всем ее протяжении. С тех пор не стихают ожесточенные споры: а нужна ли, вообще, была эта стройка? Не понимают люди, что полностью реализовать все преимущества столь грандиозного проекта в принципе было возможно лишь в действительно великой сверхдержаве, с соответствующей идеологией и экономикой, не связанной путами либерально-монетаристкого мышления, как сейчас. А СССР прожил после ввода БАМа лишь 2 года…
Пожалуй, ни одна из грандиозных строек Советского Союза, ставших «визиткой» его героической эпохи, не подвергается ныне такому шельмованию, как Байкало-Амурская магистраль. И бюджет ее строительства был превышен – хорошо, если втрое; и строительство велось аж 46 лет минимум; и вообще, зачем было нужно «массовое закапывание народных денег»?
Самое интересное, что в дружном критикующем хоре нередко сливаются голоса не только таких рафинированных либералов, как разоривший сотни миллионов россиян ныне покойный «мальчиш-плохиш» Егор Гайдар, но и «певец России, которую мы потеряли», Станислав Говорухин.
Хотя, конечно, настоящих патриотов в этой компании меньшинство. Куда больше персонажей, привычно поливающих грязью советское прошлое, а БАМу, так сказать, достается просто «за компанию».
Впрочем, очернение заслуг строителей БАМа ведется не только столь однозначно «топорно», как абзацем выше. Можно проводить эту подлую работенку и более изящно – под соусом псевдоисторической объективности, не слишком бросающихся в глаза недоговорок и т.д.
Ну вот, например, в большинстве справочных материалов по истории строительства сообщается, якобы без каких-либо эмоциональных оценок, что «Северо-Муйский тоннель» на трассе был сдан в эксплуатацию лишь в 2003 году! Стало быть, даже непредвзятый читатель в силу элементарной логики может заподозрить: «Ага, так значит, все эти «открытия БАМа» были только на бумаге, в духе «привычного советского очковтирательства», а на самом деле наладочные работы на якобы законченном строительстве шли аж до начала 21 века?! И справилась с ними лишь «освобожденная от коммунизма» Россия, а не якобы более мощный СССР?»
И лишь после интенсивного поиска можно обнаружить информацию о том, что да, Северо-Муйский тоннель, уникальный своей протяженностью – в более чем 15 километров, а также тяжелыми условиями стройки, действительно был сдан в «нулевые». Но ведь еще в 80-е «бамовцами» был построен не менее уникальный по сложности Северо-Муйский обход – длиной больше 60 км, с использованием множества передовых инженерных решений. Кстати, по оценкам менее ангажированных «антисоветчиной» экспертов, путешествие на поезде по этому «обходу», в силу красоты окружающей природы и горного ландшафта, является одним из самых сильных и запоминающихся эпизодов движения по всей трассе.
Приблизительно таким же образом обстоят дела со всеми остальными «обличающими» проект БАМа фактами. Начали его строить в 1938-м, но не закончили? Так война же началась! Уже не до стройки пусть важной, но все же дополнительной (с учетом уже имеющегося Транссиба) сибирской магистрали стало.
Но уже в 1947 году проект был запущен снова, построен ряд участков, от Тайшета до Усть-Кута (на реке Лена); маршрут Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань был сдан в эксплуатацию еще до начала Великой Отечественной.
Вообще, любителям издеваться над «советскими долгостроями» можно сказать, что изначальный проект стройки был еще куда более грандиозен, нежели вышел в итоге. Первоначально ответвления от БАМа планировалось вести в Якутию, Чукотку – вплоть до Берингова пролива, с возможной организацией железнодорожного сообщения с Аляской!
И можно не сомневаться, что проживи Иосиф Виссарионович еще хотя бы несколько лет, все так бы и получилось. Но сменившего его «кукурузника» сотоварищи больше интересовала борьба за власть и сомнительные экономические «прожекты», а потому строительство магистрали тихонько свернули.
Кстати, еще одной группе критиков, привычно стенающих о том, что «на первом этапе строительства к труду широко привлекались узники ГУЛАГа», стоит вспомнить маленькую такую деталь. Суть которой в том, что прямо или завуалировано спонсирующие эту публику США и в 21 веке сами находятся на первом месте в мире по числу содержащихся в тюрьмах заключенных – и в абсолютных, и в относительных, на душу населения, цифрах. Причем, львиная доля «узников цитадели демократии» как раз и привлекается к труду, который сложно назвать добровольным, ввиду полностью бесправного положения заключенных.
***
Снова о проекте БАМа вспомнили в 1967 году. К тому времени ставший новым Генеральным Секретарем ЦК КПСС Леонид Брежнев уже укрепился во власти и получил возможность думать не только о ее удержании, но и о важных для страны стратегических вопросах. Одним из которых однозначно была и дополнительная сибирская магистраль – проект масштабного строительства которой стартовал в 1974-м.
Все дело в том, что, по сути, геополитическая ситуация в регионе с начала 20 века изменилась мало. Проложенная еще при царе Транссибирская магистраль на Дальнем Востоке проходила по территории Маньчжурии, ставшей после революции в Китае ареной ожесточенных столкновений враждующих китайских генералов и откровенных бандитов. А потом – объектом уже японской агрессии.
Так что к 1916 году Транссиб пришлось «исправлять», проложив его путь уже по российской территории. Но все равно слишком уж близко к российско-китайской границе. Что стало особенно актуальным после того, как «великий реформатор» Хрущев поссорился с Мао Цзе Дуном.
Причем, даже после того, как Никиту Сергеевича «ушли», китайский лидер как-то не слишком стремился к настоящему примирению. Дошло даже до конфликта на острове Даманском, чуть не переросшим в полноценную советско-китайскую войну.
В таких условиях строительство новой транссибирской магистрали значительно севернее имеющейся выглядело уже не «вариантом вложения государственных средств», а насущной необходимостью.
К тому же БАМ должен был играть еще одну, куда более важную роль. Ведь, действительно, Сталин же Мао в 40-х годах не боялся (военная мощь победившего Гитлера СССР сама пугала всех его недругов), но проект также однозначно поддерживал.
Все дело в том, что благодаря его реализации появлялась возможность куда более значительного, чем тогда (и, увы, даже сейчас) освоения необжитых просторов Сибири. Которые «по паспорту» принадлежали СССР (а ныне – России), но по факту являлись почти безлюдными. А потому время от времени и заставляли «течь слюнки» у всевозможных «общечеловеков» с американской пропиской, вплоть до официального озвучивания крупными американскими дипломатами совершенно скандальных заявлений образца «богатства Сибири должны принадлежать всему человечеству!» Естественно, под контролем «гегемона» этого самого «человечества» и в лице дружественных Вашингтону транснациональных корпораций.
Так что БАМ должен был быть не просто проложен в качестве резервной «линии связи» центральных районов страны с Дальним Востоком («рокады», как говорят военные), но стать связующей нитью обширных безлюдных участков Сибири с промышленными центрами. Да, в общем, новые советские промышленные гиганты по высокотехнологической обработке полезных ископаемых (по разным данным – от 9 до 11) должны были возникнуть на самой трассе БАМа. А это привело бы к увеличению народонаселения региона, быть может, даже в разы.
***
Собственно, начало масштабного строительства БАМа в 1974 году в формате именно «всесоюзной ударной комсомольской стройки» имело в том числе и как раз вышеупомянутый «демографический» смысл. В конце концов, на довольно высокие по меркам остальной страны зарплаты с «районными» и «северными» коэффициентами можно было бы без особого труда набрать рабочих и в зрелом возрасте. Или вообще обойтись «ударниками в форме» – солдатами Железнодорожных войск, действительно строившими восточный, более обжитой, участок магистрали.
Но взрослые мужики, сделав свою работу, неизбежно бы вернулись к своим семьям в центральные районы СССР. А вот молодежь, при наличии хотя бы сносных условий проживания, вполне могла остаться и на месте, как это уже не раз случалось в советской истории, и в 30-е, при строительстве Комсомольска-на-Амуре, и в годы освоения казахстанской целины, и во время ряда других сходных проектов.
Впрочем, высокие зарплаты строителей БАМа ничуть не отменяют настоящего героизма трудившихся там комсомольцев. Летом – море кровососущего «гнуса», зимой – морозы под 50 градусов. Многие участки новой магистрали находились настолько далеко в непроходимой тайге (как поселок Звездный, например), что все необходимое доставлялось туда лишь вертолетами!
И несмотря на это, молодежь продолжала ударно трудиться, многие «укоренялись» на месте, обзаводились семьями. В этой связи особенно мерзко читать «размышлизмы» современных либеральных критиков – дескать, за четверть века после сдачи в эксплуатацию БАМа половина тамошнего населения уехала в центральные районы страны.
Да это еще чудо, что только половина, а не все! При том, что перспективная территория Сибири «трудами неправедными» того же Гайдара и «крышующего» его Ельцина с «главсмотрящими» из Вашингтона и МВФ была превращена в некое «гигантское Пикалево», ну или другие подобные умирающие «моногорода». Виновникам этого развала в традициях той самой «России, которую они потеряли», когда понятие о чести было не вполне пустым звуком, впору будет пулю в лоб пускать, чтобы смыть кровью свою чудовищную вину и позор, а они еще и издеваются, перекладывая с больной головы на здоровую…
***
Действительно, если рассматривать БАМ лишь как «резервную линию транспортного снабжения» на случай войны, то проект долгое время действительно был слабо окупаемым. Особенно, когда в «лихие 90-е» грузопоток там значительно упал – перегонщикам японского «металллолома» на автомобильные рынки Москвы хватало мощностей и Транссиба.
Теперь, правда, в рамках концепции «нового Шелкового Пути», транзита товаров из Китая в Европу пропускная способность сибирских железных дорог снова на пределе – и уже на самом высоком уровне обнародуются планы их модернизации.
Но, как указывалось выше, советская «стройка века» предназначалась не только для транзита чужих товаров, но и для перевозки собственной продукции, добытой в недрах Сибири и тут же на месте переработанной. А вот с этой задачей элита даже постельцинской России, увы, не справилась.
Вроде и корпорации, должные заниматься освоением сибирских богатств являются «частными» лишь на бумаге, а реально контролируются Кремлем, а вот, поди ж ты, все им «рентабельности» в новых проектах не хватает.
Конечно, это ж не «снимать сливки» с тех промышленных гигантов, которые уже успел построить «презренный совок» – для перспективных стратегических вложений такое же мышление нужно. А вот с ним то как раз, увы, и наблюдается напряженка. Проще «заначенный кусок государственного пирога» инвестировать в ценные бумаги своего главного геополитического противника, нежели вкладывать в перспективные крупные проекты в своей стране.
Отсюда и постоянные плачи по поводу «зарывания миллиардов советских народных денег». Ну да, целых 11,7 млрд. советских рублей на БАМ ушло – в разы больше первоначальной сметы.
Так даже в расхожих советах по проведению ремонта собственной квартиры резонно, пусть и с иронией, говорится: «Тщательно сосчитайте стоимость необходимых материалов, работ, а потом смело умножьте эту сумму в 2-3 раза, меньше не получится»
Что же говорить о стройке магистрали, протяженностью больше 4 тысяч километров?! Где только одних больших и малых мостов пришлось построить около 2,2 тысячи штук.
Ну а 11 миллиардов даже по официальному курсу рубля к доллару 0,6 к 1, составит всего под 20 миллиардов «вечнозеленых». Так одна только «лунная программа» США затянула под 25 миллиардов! Причем, доселе неясно – завершилась ли она реальной высадкой космонавтов на Луне или же все ограничилось лишь съемками сего действа в павильонах Голливуда.
А деньги на БАМ были ну никак не «выброшены на ветер». На них было куплено и произведено оборудование, те же рельсы, построено масса дорог, жилья, инфраструктуры.
Да и вообще, деньги, выплаченные в виде зарплат своим гражданам, все равно возвращаются в экономику страны! На этом зиждется экономическая политика не в духе монетаристов из МВФ для экономического уничтожения «великих держав» образца Украины, но для стран «золотого миллиарда», с целью его дальнейшего процветания.
А что проект Байкало-Амурской магистрали (будем надеяться, пока?) так и не реализовал полностью все возложенные на него задачи. Так это вина не его строителей, граждан великой страны. Не распадись Советский Союз по вине профнепригодных и властолюбивых ничтожеств, БАМ наверняка бы вывел Сибирь на новый этап развития. А пока он так и вынужден оставаться проектом, опередившим время…