Убегает к горизонту дальний путь
Александр Васильевич Лисица с юности в душе технарь. В школе любимыми предметами были математика и физика. На уроках быстрее других ребят в классе разобрался, как устроен и работает дизельный двигатель. После этого он решил стать механиком.
Окончил школу, поступил в Унечское железнодорожное училище. Однако поработать на железной дороге не удалось – призвали на срочную службу. Ее довелось нести в погранвойсках. Шел 1978 год. На границе никогда не бывает спокойно, а в те времена между СССР и Китаем, вдоль границы Казахстана, напряженность чувствовалась особо. Долгое время оставался открытым вопрос об оспариваемых участках приграничных территорий. Александру Лисице довелось их не только охранять, но и оборонять.
За короткое время Александр зарекомендовал себя с положительной стороны. За успехи и проявляемую инициативу военнослужащему вручили погоны сержанта и назначили командиром кавалерийского взвода. Доверили нести службу старшим погранотряда.
Однажды зимой отправили наблюдать за приграничной спорной территорией. Окопы вдоль нее были выкопаны глубиной в человеческий рост. Только по ним пограничники и передвигались.
Александр развел смену, расчистил на бруствере для себя сектор наблюдения и решил устроить перекур. Со стороны сопредельного государства периодически слышались отдельные выстрелы, но они у опытного пограничника уже не вызывали тревоги.
День выдался ветреным. Александр из бойницы ступил в окоп, пригнул голову и чиркнул спичку. И тут рядом с тем местом, где оканчивался край стального шлема, обожгло голову. Глаза начала заволакивать красная густота. Еще через несколько секунд, теряя сознание, он услышал, как рядом заработал ручной пулемет Калашникова.
Лисица не помнит, что происходило дальше. В себя пришел, когда его на носилках грузили в «вертушку». В госпитале срочно отправили на операцию. Через месяц Александра выписали. При заставе дали отпуск для восстановления сил.
Сослуживцы рассказали, что тот день мог стать для Александра роковым. Рядом с окопом, где он находился, взорвалась граната. Если бы ее метнули на полметра дальше, то нашего земляка уже не спасло никакое чудо.
Оставшееся время до дембеля пролетело быстро. Вернувшись домой, пошел устраиваться в железнодорожное депо при станции Унеча. Приняли, но из-за того, что осколок гранаты задел зрительный нерв, предупредили: путь в помощники машиниста закрыт навсегда.
Вначале парень немного отчаялся, но прошло пару месяцев, и он понял: работа слесаря дает ему возможность быть рядом с мечтой, а со временем она, быть может, и исполнится. Поэтому идею поехать в Москву, в институт глазных болезней имени Гельмгольца на операцию воспринял с надеждой.
Операция прошла успешно. Через несколько месяцев зрение восстановилось полностью, и Лисица получил назначение на должность помощника машиниста. Радости не было предела.
Упрямство вырасти до машиниста заметили, и в 1980 году Александра направили учиться в Тулу. Обучение заняло 9 месяцев. Вернувшись в депо, водил сначала маневровые локомотивы, а затем, когда поднабрался опыта, перевели на грузовые.
– Работать машинистом очень сложно, – рассказывает мой собеседник. – От многих удовольствий в жизни машинисты сознательно отказываются. Праздники никогда не планируем. Во время отдыха нужно всегда быть готовым выйти на работу и стать за штурвал локомотива, чтобы подменить товарища.
При таком ритме занятости человек дисциплинируется, и позволять лишнее себе не может. Нужно рано вставать на работу и поздно ложиться спать. Не всегда семья – на первом месте. Тем не менее, работать машинистом престижно.
Железная дорога – объект повышенной опасности. Это начинаешь понимать сразу: за спиной около 7 миллионов килограммов груза или пассажирский состав с людьми. Тормозной путь до полной остановки при экстренном торможении большой – от 800 до 1 200 метров. Зависит от скорости состава и массы перевозимого груза. Проезд красного сигнала для машиниста – преступление. В лучшем случае, если не случится авария, уволят, во всех других отдадут под суд. Нередко приходится сталкиваться с человеческой безалаберностью и ее последствиями: люди бродят по путям, бросаются под составы, гибнут.
Так, в начале восьмидесятых 9 мая отправлялись из Гомеля в Брянск. Я увидел, что по шпалам идет молодая пара. Подал сигналы, применил экстренное торможение. Но молодые люди не сошли с пути. В итоге парень перед самым носом локомотива отпрыгнул, а девушка погибла. Оказалось, что оба были пьяны. Жаль девушку, совсем молодая, не успела пожить. Я тогда очень сильно переживал по этому поводу.
Был и такой случай, когда человек пытался прыгнуть под состав, который я вел. Но его Бог миловал, несчастный отделался несколькими переломами. Выяснилось, что он страдал психическим заболеванием.
С 1984 года начали активно внедрять, так называемый, «белорусский метод»: на железной дороге началась оптимизация. Машинистов поездов оставили одних, без помощников. Чтобы получить допуск, необходимо специальное образование. Лисица опять отправляется учиться, но на этот раз заочно в железнодорожный техникум. Только вот работать по «белорусскому методу» пришлось не сразу.
Когда Александр получил диплом, на него обратили внимание люди в погонах: доверили водить литерные поезда. Это воинские эшелоны, которые идут строго по графику. Им на всех перегонах – всегда зеленый свет.
В советское время в кабине локомотива таких составов находились машинист, его помощник, инструктор и представитель комитета госбезопасности. Лишь на «кривой» можно было увидеть, что тянешь за собой – крытые вагоны или платформы с техникой. Интересоваться грузом запрещалось. Машинисту лишь сообщались данные по количеству вагонов и их общему тоннажу.
Водить литерные Лисице нравилось, да вот только никак не решался вопрос с жильем. В 1999 году он уже воспитывал двух дочерей – Катю и Ольгу, жить в общежитии стало неуютно. Пришлось, потеряв в зарплате, попроситься в Клинцы на маневровый тепловоз. Вскоре ему предложили перейти на пассажирские.
При вождении пассажирских поездов есть свои нюансы, и их нужно обязательно учитывать. Так, если управляешь локомотивом, который тянет грузовой состав, то знаешь, что никто не сорвет стоп-кран. Да и притормаживать можно жестче, ведь никто не свалится со второй полки. А вот на пассажирских бывали случаи, когда люди после посиделок с попутчиками падали с полки и в своих бедах пытались обвинить машиниста. «Слишком он уж дернул состав», – как правило, пишут в таких жалобах. Каждую из них рассматривает начальник поезда, затем принимает решение.
Слова пассажиров на железной дороге не являются основой для наказания машиниста, но служат поводом для проверки правильности его действий. Движение локомотива записывают на скоростемерную ленту. Это такой своеобразный «черный ящик», подобный тому, что устанавливается на самолетах. Именно лента и является главным свидетелем во всех спорных ситуациях.
– Работая на пассажирских поездах, я осуществлял перегоны по маршруту «Брянск – Гомель» и обратно, – рассказывает Александр Васильевич. – Когда ведешь локомотив, то все мысли сосредоточены на его движении и железнодорожных путях. Нет мелочей, который бы ты оставил без внимания.
Каждый машинист должен подготовить себе смену. К сожалению, очень много помощников машиниста, поработав немного и не выдержав трудностей, уходят из профессии. Из 30 выпускников через пару лет остается менее десяти.
11 лет назад Александр Васильевич Лисица ушел на пенсию. Но и после этого профессия его не отпустила. Устроился работать машинистом-инструктором на силикатный завод.
А. Подобедов.