В Москве прошел «Инфраструктурный тест-драйв» проектов ГЧП в сфере рельсового транспорта
0
51
21 ноября 2017 года состоялся первый «Инфраструктурный тест-драйв» проектов ГЧП в сфере рельсового транспорта, организованный Сообществом профессионалов рынка инфраструктурных проектов «Инфраструктурный клуб» (InfraClub) совместно с одним из ведущих юридических консультантов проектов ГЧП — Адвокатским бюро «Качкин и Партнеры».
Мероприятие было посвящено обзору возможных моделей реализации инфраструктурных проектов в сфере городского наземного электрического рельсового транспорта с привлечением внебюджетного финансирования: концессионные соглашения, соглашения о государственно-частном партнерстве, контракты жизненного цикла и пр. В рамках «Инфраструктурного тест-драйва», с целью оценки инвестиционной привлекательности проектов для внебюджетного финансирования, был проведен анализ перспективных проектов в сфере рельсового транспорта .
Модератором мероприятия выступил управляющий партнер Адвокатского бюро «Качкин и партнеры» Денис Качкин. В работе «Инфраструктурного тест-драйва» приняли участие заместитель директора по проектам ГЧП СПб ГБУ «Управление инвестиций» Евгений Васильев, президент ПК «Транспортные системы» Феликс Винокур, исполнительный директор Управления инфраструктурного финансирования Сбербанка России Виктор Афонин, генеральный директор «Научно-технический центр НИИ Горэлектротранспорта» Ольга Григорьева, исполнительный директор Департамента инфраструктурных проектов и ГЧП «Газпромбанк» Александр Дубинин, генеральный директор Инвестиционного бюро «ФИНИСТ» Дмитрий Самодуров, руководитель проектов Дирекции инвестиционных проектов УК «Лидер» Алексей Соловьев.
В ходе мероприятия было отмечено, что на прошедшем 22 сентября в Ульяновске заседании Президиума Государственного совета РФ была приведена статистика, сообщающая, что за последние 17 лет пассажиропоток на городском наземном электрическом транспорте снизился на 80% при одновременном снижении доли подвижного состава с превышением нормативного срока службы до 73% по трамваю и до 53% по троллейбусу.
Если добавить к этому плачевное состояние трамвайных путей и контактной сети, а также не удовлетворяющее требованиям обслуживания современного подвижного состава состояние депо и низкий уровень заработной платы в отрасли, вывод становится очевиден — наиболее «пострадавшим» за последние 20 лет в системе общественного транспорта России является городской наземный электрический транспорт — трамваи.
По мнению экспертов, единственным выходом из сложившейся ситуации является привлечение в отрасль внебюджетного финансирования через механизм концессии. Несмотря на дефицит бюджетных средств и возрастающую потребность в модернизации и развитии сетей городского рельсового транспорта, в настоящее время в России реализуются лишь единицы подобных ГЧП-проектов, что, прежде всего, вызвано большой капиталоемкостью проектов и недостатком компетенций как региональных и муниципальных команд, так и коллективов потенциальных частных партнеров.
Участники мероприятия отметили, что в настоящее время реализация проектов по развитию трамвайных сетей с привлечением внебюджетных источников остро обозначилась в инфраструктурной повестке большинства российских городов: на 21 ноября в различных стадиях подготовки находились проекты по реконструкции/созданию трамвайных путей в более чем 10 муниципальных образованиях РФ. При этом многие из них публично обсуждались на протяжении нескольких последних лет, но так и не смогли выйти на этап реализации.
Денис Качкин отметил, что в последние годы растет внимание, в том числе и на высоком правительственном уровне, к качественному развитию транспорта, его доступности и безопасности для пассажиров. При этом трамвай обладает рядом конкурентных преимуществ, по сравнению с метро, электробусами, троллейбусами и автобусами. Среди них высокая провозная способность, низкая себестоимость и затраты на содержание и высокая экологичность.
Но, несмотря на обозначенные преимущества, в настоящее время преобладает тенденция на упразднение трамвая в РФ. Количество эксплуатируемых трамваев в России в 2012-2016 годах стабильно сокращалось и по итогам 2016 года составило 7,8 тыс.штук. Снижению количества трамваев в России способствовали активная автомобилизация населения и развитие альтернативных видов транспорта, в частности маршрутных такси, которые обладают гораздо большей мобильностью. Кроме того, тарифная политика органов исполнительной власти большинства городов в отношении электротранспорта приводит к его убыточности. Себестоимость провоза пассажиров на трамвае довольно велика за счет расходов на содержание дорогостоящей путевой инфраструктуры, а устанавливаемые тарифы на проезд не покрывают затраты транспортных предприятий.
Директор филиала компании SYSTRA в России Марион Сэгретен в своем выступлении рассказала, что мировой опыт инвестирования показывает — инвесторы чаще всего нацелены на быстрый возврат средств, что невозможно при вложениях в инфраструктуру. Эту особенность инфраструктурных инвестиций необходимо учитывать, разрабатывая и планируя транспортные проекты.
Президент ПК «Транспортные системы» — производителя вагонов для трамвайного транспорта -Феликс Винокур отметил, что одна из основных проблем рынка сегодня — это некомпетентность органов местного самоуправления. Именно это, по мнению Феликса Винокура, мешает транспортной системе стать прибыльной и интересной для инвесторов.
Отношения по организации регулируемых перевозок относятся к предмету ведения всех трех уровней власти: федерального, регионального и муниципального. Трамвайная сфера, как было отмечено на мероприятии, всегда находилась в зоне регулируемой тарифной политики. Как правило, для осуществления пассажирских перевозок создавались транспортные унитарные предприятия, однако в текущих экономических реалиях деятельность указанных предприятий неэффективна, а для приобретения права перевозки будущий частный оператор обязан пройти формальные процедуры, связанные с заключением государственного контракта. Представляется нелогичной модель, при которой, с одной стороны, государство (муниципальное образование) организует конкурс на право заключения концессионного или ГЧП соглашения, в ряде случаев финансирует создание объектов трамвайной инфраструктуры, поручает частной стороне эксплуатацию, а с другой стороны, организует торги на право заключения договора на перевозку. По мнению собравшихся, очевидно, что в данном случае целесообразно говорить о закупке у единственного поставщика или ином допустимом механизме, вытекающем, например, из концессионного соглашения, если оператором выступает концессионер.
Директор по науке «Научно-технического центра НИИ Горэлектротранспорта» Борис Кущенков акцентировал внимание собравшихся на технических сложностях реализации трамвайных проектов: нагрузки на электросети и оси подвижного состава и т.д.
Вторая часть мероприятия была посвящена презентации частных концессионных инициатив. С ними выступили представители городов Ульяновска и Екатеринбурга. В формате деловой игры прошло обсуждение проектов, их особенностей, преимуществ и недостатков.
На мероприятии были рассмотрены наиболее устойчивые организационно-правовые модели реализации транспортных проектов. Это обновление подвижного состава с проведением одновременной реновации трамвайной сети путем заключения договора лизинга; путем заключения контракта жизненного цикла, соглашения о ГЧП; путем заключения концессионного соглашения (без прямого сбора платы, с прямым сбором платы или иными сбалансированными механизмами, гарантирующими возврат инвестиций частной стороны. В качестве примера реализации проекта, путем заключения концессионного соглашения, был приведен проект «Создание, реконструкция и эксплуатация трамвайной сети в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга». Концессионное соглашение было подписано 30 мая 2016 года между Правительством Санкт-Петербурга и ООО «Транспортная концессионная компания» сроком на 30 лет. Объем инвестиций на создание трамвайной сети в Красногвардейском районе — порядка 14 млрд. руб.
Кроме того, в рамках мероприятия были рассмотрены ключевые проектные риски, среди которых участники выделили: риски спроса/трафика, ценовой риск, риск сбора платы, эксплуатационные, земельные, ресурсные, социальные, экологические, финансовые, градостроительные риски.
Информационное агентство ИНВЕСТИНФРА www.investinfra.ru
Мероприятие было посвящено обзору возможных моделей реализации инфраструктурных проектов в сфере городского наземного электрического рельсового транспорта с привлечением внебюджетного финансирования: концессионные соглашения, соглашения о государственно-частном партнерстве, контракты жизненного цикла и пр. В рамках «Инфраструктурного тест-драйва», с целью оценки инвестиционной привлекательности проектов для внебюджетного финансирования, был проведен анализ перспективных проектов в сфере рельсового транспорта .
Модератором мероприятия выступил управляющий партнер Адвокатского бюро «Качкин и партнеры» Денис Качкин. В работе «Инфраструктурного тест-драйва» приняли участие заместитель директора по проектам ГЧП СПб ГБУ «Управление инвестиций» Евгений Васильев, президент ПК «Транспортные системы» Феликс Винокур, исполнительный директор Управления инфраструктурного финансирования Сбербанка России Виктор Афонин, генеральный директор «Научно-технический центр НИИ Горэлектротранспорта» Ольга Григорьева, исполнительный директор Департамента инфраструктурных проектов и ГЧП «Газпромбанк» Александр Дубинин, генеральный директор Инвестиционного бюро «ФИНИСТ» Дмитрий Самодуров, руководитель проектов Дирекции инвестиционных проектов УК «Лидер» Алексей Соловьев.
В ходе мероприятия было отмечено, что на прошедшем 22 сентября в Ульяновске заседании Президиума Государственного совета РФ была приведена статистика, сообщающая, что за последние 17 лет пассажиропоток на городском наземном электрическом транспорте снизился на 80% при одновременном снижении доли подвижного состава с превышением нормативного срока службы до 73% по трамваю и до 53% по троллейбусу.
Если добавить к этому плачевное состояние трамвайных путей и контактной сети, а также не удовлетворяющее требованиям обслуживания современного подвижного состава состояние депо и низкий уровень заработной платы в отрасли, вывод становится очевиден — наиболее «пострадавшим» за последние 20 лет в системе общественного транспорта России является городской наземный электрический транспорт — трамваи.
По мнению экспертов, единственным выходом из сложившейся ситуации является привлечение в отрасль внебюджетного финансирования через механизм концессии. Несмотря на дефицит бюджетных средств и возрастающую потребность в модернизации и развитии сетей городского рельсового транспорта, в настоящее время в России реализуются лишь единицы подобных ГЧП-проектов, что, прежде всего, вызвано большой капиталоемкостью проектов и недостатком компетенций как региональных и муниципальных команд, так и коллективов потенциальных частных партнеров.
Участники мероприятия отметили, что в настоящее время реализация проектов по развитию трамвайных сетей с привлечением внебюджетных источников остро обозначилась в инфраструктурной повестке большинства российских городов: на 21 ноября в различных стадиях подготовки находились проекты по реконструкции/созданию трамвайных путей в более чем 10 муниципальных образованиях РФ. При этом многие из них публично обсуждались на протяжении нескольких последних лет, но так и не смогли выйти на этап реализации.
Денис Качкин отметил, что в последние годы растет внимание, в том числе и на высоком правительственном уровне, к качественному развитию транспорта, его доступности и безопасности для пассажиров. При этом трамвай обладает рядом конкурентных преимуществ, по сравнению с метро, электробусами, троллейбусами и автобусами. Среди них высокая провозная способность, низкая себестоимость и затраты на содержание и высокая экологичность.
Но, несмотря на обозначенные преимущества, в настоящее время преобладает тенденция на упразднение трамвая в РФ. Количество эксплуатируемых трамваев в России в 2012-2016 годах стабильно сокращалось и по итогам 2016 года составило 7,8 тыс.штук. Снижению количества трамваев в России способствовали активная автомобилизация населения и развитие альтернативных видов транспорта, в частности маршрутных такси, которые обладают гораздо большей мобильностью. Кроме того, тарифная политика органов исполнительной власти большинства городов в отношении электротранспорта приводит к его убыточности. Себестоимость провоза пассажиров на трамвае довольно велика за счет расходов на содержание дорогостоящей путевой инфраструктуры, а устанавливаемые тарифы на проезд не покрывают затраты транспортных предприятий.
Директор филиала компании SYSTRA в России Марион Сэгретен в своем выступлении рассказала, что мировой опыт инвестирования показывает — инвесторы чаще всего нацелены на быстрый возврат средств, что невозможно при вложениях в инфраструктуру. Эту особенность инфраструктурных инвестиций необходимо учитывать, разрабатывая и планируя транспортные проекты.
Президент ПК «Транспортные системы» — производителя вагонов для трамвайного транспорта -Феликс Винокур отметил, что одна из основных проблем рынка сегодня — это некомпетентность органов местного самоуправления. Именно это, по мнению Феликса Винокура, мешает транспортной системе стать прибыльной и интересной для инвесторов.
Отношения по организации регулируемых перевозок относятся к предмету ведения всех трех уровней власти: федерального, регионального и муниципального. Трамвайная сфера, как было отмечено на мероприятии, всегда находилась в зоне регулируемой тарифной политики. Как правило, для осуществления пассажирских перевозок создавались транспортные унитарные предприятия, однако в текущих экономических реалиях деятельность указанных предприятий неэффективна, а для приобретения права перевозки будущий частный оператор обязан пройти формальные процедуры, связанные с заключением государственного контракта. Представляется нелогичной модель, при которой, с одной стороны, государство (муниципальное образование) организует конкурс на право заключения концессионного или ГЧП соглашения, в ряде случаев финансирует создание объектов трамвайной инфраструктуры, поручает частной стороне эксплуатацию, а с другой стороны, организует торги на право заключения договора на перевозку. По мнению собравшихся, очевидно, что в данном случае целесообразно говорить о закупке у единственного поставщика или ином допустимом механизме, вытекающем, например, из концессионного соглашения, если оператором выступает концессионер.
Директор по науке «Научно-технического центра НИИ Горэлектротранспорта» Борис Кущенков акцентировал внимание собравшихся на технических сложностях реализации трамвайных проектов: нагрузки на электросети и оси подвижного состава и т.д.
Вторая часть мероприятия была посвящена презентации частных концессионных инициатив. С ними выступили представители городов Ульяновска и Екатеринбурга. В формате деловой игры прошло обсуждение проектов, их особенностей, преимуществ и недостатков.
На мероприятии были рассмотрены наиболее устойчивые организационно-правовые модели реализации транспортных проектов. Это обновление подвижного состава с проведением одновременной реновации трамвайной сети путем заключения договора лизинга; путем заключения контракта жизненного цикла, соглашения о ГЧП; путем заключения концессионного соглашения (без прямого сбора платы, с прямым сбором платы или иными сбалансированными механизмами, гарантирующими возврат инвестиций частной стороны. В качестве примера реализации проекта, путем заключения концессионного соглашения, был приведен проект «Создание, реконструкция и эксплуатация трамвайной сети в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга». Концессионное соглашение было подписано 30 мая 2016 года между Правительством Санкт-Петербурга и ООО «Транспортная концессионная компания» сроком на 30 лет. Объем инвестиций на создание трамвайной сети в Красногвардейском районе — порядка 14 млрд. руб.
Кроме того, в рамках мероприятия были рассмотрены ключевые проектные риски, среди которых участники выделили: риски спроса/трафика, ценовой риск, риск сбора платы, эксплуатационные, земельные, ресурсные, социальные, экологические, финансовые, градостроительные риски.
Информационное агентство ИНВЕСТИНФРА www.investinfra.ru