Кооперация с китайскими авиаперевозчиками позволяет зарабатывать аэропортам Сибири
0
34
Грузам организовали трансфер
В отличие от других видов транспорта события прошлого года наиболее драматичным образом отразились на грузовых воздушных перевозках. За 2022 год объем работ у российских авиакомпаний сократился почти на 60%, при этом на международных воздушных линиях – на 74% (было перевезено 243 тыс. т, тогда как в 2021-м – 948 тыс. т), рассказал генеральный директор S7 Cargo Илья Ярославцев.
«После введения санкций по воздушным судам иностранного производства, таким как Boeing-757, которые есть в нашем парке, даже ряд дружественных государств, не говоря о всех остальных, отказывает в предоставлении услуг по наземному обслуживанию, заправке воздушных судов топливом», – свидетельствует коммерческий директор авиакомпании «Авиастар-ТУ» Александр Барышев.
В то же время увеличиваются трансферные потоки через сибирские аэропорты. Драйвером выступили перевозки из центральных регионов на Дальний Восток. Причем обеспечивались загрузкой обратные рейсы. В частности, у S7 Cargo в 2022 году по авиаузлу Новосибирск (Толмачево) трансферный грузопоток вырос примерно на 40%, Иркутску – в 5 раз, Владивостоку – на 11%.
Кроме того, удалось наладить кооперацию с китайскими авиакомпаниями, организовав перегрузку грузов в аэропортах Улан-Удэ, Красноярска, Новосибирска.
«В Улан-Удэ, можно сказать, инфраструктуры нет. Тем не менее обеспечение стыковок с китайскими перевозчиками происходило на достаточно высоком уровне, прежде всего за счет гиперактивного желания развиваться со стороны самого аэропорта», – уточнил гендиректор S7 Cargo.
Синергия с авиакомпаниями из Китая помогла выжить российским авиапредприятиям, заявил А. Барышев. «Благодаря такой схеме нам удалось определенные объемы сохранить», – отметил менеджер.
При этом самолеты российского производства, рассчитанные на доставку грузов, например Ту-204, продолжают летать напрямую из России в Китай, добавил он.
Активное использование схемы транзита с перегрузкой в сибирских аэропортах с борта на борт обеспечивает весомую прибавку к объемам грузооборота. «Если ранее аэропорты имели доход от взлета-посадки, каких-то технических посадок для дозаправки, то сейчас грузопоток, концентрируясь на Новосибирске, Улан-Удэ и других, позволяет им зарабатывать за счет погрузо-разгрузочных работ. В такие трансферные схемы вовлекают таможенные службы, появляется таможенный транзит, необходимые платежи в регионах, различные налоги и т.д.», – пояснил коммерческий директор «Авиастар-ТУ».
С китайской стороной сегодня развиваются и другие авиасервисы. К примеру, растет спрос на доставку мелких грузов из КНР, этот вопрос стал актуальным после ухода с российского рынка такого оператора как DHL, говорит ведущий специалист по организации авиагрузоперевозок ООО «Скай Карго Сервис» Артем Мегаев.
«Сейчас успешно работает сервис по авиационной консолидации грузов из Китая. Это сбор нескольких грузов от разных отправителей, объединение их в одну партию, в связи с чем увеличивается вес перевозимой партии. И пропорционально делится стоимость [авиадоставки] на всех заказчиков этой перевозки», – уточнил А. Мегаев.
С корабля на самолет
Еще один тренд сегодняшнего времени – кооперация участников логистического рынка, представляющих разные виды транспорта. «Например, видим интерес со стороны FESCO к ускорению своих грузопотоков и обращению к авиаперевозчикам. В целом синергия между различными видами транспорта будет способствовать увеличению трансферной загрузки», – считает руководитель S7 Cargo.
Как сообщил А. Барышев, организована своеобразная схема стыковочной перевозки на Дальнем Востоке. Груз пришел морем и был перегружен на воздушное судно. Кроме того, возникает потребность в сочетании возможностей железнодорожного и авиатранспорта. Но чтобы развивать такую практику, нужны специальные тарифные условия.
Поскольку разница в тарифах у авиационного и железнодорожного транспорта колоссальная, целесообразно говорить о разработке механизма субсидирования, компенсации разницы тарифа между видами перевозки, отмечает представитель «Авиастар-ТУ». Соответствующее обращение готовится в Российском союзе промышленников и предпринимателей.
«При этом механизмы [субсидирования] могут быть различны. Они могут быть направлены как на поддержку предпринимателя, организации, которая пользуется данным продуктом, так и непосредственно на целевую компенсацию расходов авиакомпании», – сказал А. Барышев.
В отличие от других видов транспорта события прошлого года наиболее драматичным образом отразились на грузовых воздушных перевозках. За 2022 год объем работ у российских авиакомпаний сократился почти на 60%, при этом на международных воздушных линиях – на 74% (было перевезено 243 тыс. т, тогда как в 2021-м – 948 тыс. т), рассказал генеральный директор S7 Cargo Илья Ярославцев.
«После введения санкций по воздушным судам иностранного производства, таким как Boeing-757, которые есть в нашем парке, даже ряд дружественных государств, не говоря о всех остальных, отказывает в предоставлении услуг по наземному обслуживанию, заправке воздушных судов топливом», – свидетельствует коммерческий директор авиакомпании «Авиастар-ТУ» Александр Барышев.
В то же время увеличиваются трансферные потоки через сибирские аэропорты. Драйвером выступили перевозки из центральных регионов на Дальний Восток. Причем обеспечивались загрузкой обратные рейсы. В частности, у S7 Cargo в 2022 году по авиаузлу Новосибирск (Толмачево) трансферный грузопоток вырос примерно на 40%, Иркутску – в 5 раз, Владивостоку – на 11%.
Кроме того, удалось наладить кооперацию с китайскими авиакомпаниями, организовав перегрузку грузов в аэропортах Улан-Удэ, Красноярска, Новосибирска.
«В Улан-Удэ, можно сказать, инфраструктуры нет. Тем не менее обеспечение стыковок с китайскими перевозчиками происходило на достаточно высоком уровне, прежде всего за счет гиперактивного желания развиваться со стороны самого аэропорта», – уточнил гендиректор S7 Cargo.
Синергия с авиакомпаниями из Китая помогла выжить российским авиапредприятиям, заявил А. Барышев. «Благодаря такой схеме нам удалось определенные объемы сохранить», – отметил менеджер.
При этом самолеты российского производства, рассчитанные на доставку грузов, например Ту-204, продолжают летать напрямую из России в Китай, добавил он.
Активное использование схемы транзита с перегрузкой в сибирских аэропортах с борта на борт обеспечивает весомую прибавку к объемам грузооборота. «Если ранее аэропорты имели доход от взлета-посадки, каких-то технических посадок для дозаправки, то сейчас грузопоток, концентрируясь на Новосибирске, Улан-Удэ и других, позволяет им зарабатывать за счет погрузо-разгрузочных работ. В такие трансферные схемы вовлекают таможенные службы, появляется таможенный транзит, необходимые платежи в регионах, различные налоги и т.д.», – пояснил коммерческий директор «Авиастар-ТУ».
С китайской стороной сегодня развиваются и другие авиасервисы. К примеру, растет спрос на доставку мелких грузов из КНР, этот вопрос стал актуальным после ухода с российского рынка такого оператора как DHL, говорит ведущий специалист по организации авиагрузоперевозок ООО «Скай Карго Сервис» Артем Мегаев.
«Сейчас успешно работает сервис по авиационной консолидации грузов из Китая. Это сбор нескольких грузов от разных отправителей, объединение их в одну партию, в связи с чем увеличивается вес перевозимой партии. И пропорционально делится стоимость [авиадоставки] на всех заказчиков этой перевозки», – уточнил А. Мегаев.
С корабля на самолет
Еще один тренд сегодняшнего времени – кооперация участников логистического рынка, представляющих разные виды транспорта. «Например, видим интерес со стороны FESCO к ускорению своих грузопотоков и обращению к авиаперевозчикам. В целом синергия между различными видами транспорта будет способствовать увеличению трансферной загрузки», – считает руководитель S7 Cargo.
Как сообщил А. Барышев, организована своеобразная схема стыковочной перевозки на Дальнем Востоке. Груз пришел морем и был перегружен на воздушное судно. Кроме того, возникает потребность в сочетании возможностей железнодорожного и авиатранспорта. Но чтобы развивать такую практику, нужны специальные тарифные условия.
Поскольку разница в тарифах у авиационного и железнодорожного транспорта колоссальная, целесообразно говорить о разработке механизма субсидирования, компенсации разницы тарифа между видами перевозки, отмечает представитель «Авиастар-ТУ». Соответствующее обращение готовится в Российском союзе промышленников и предпринимателей.
«При этом механизмы [субсидирования] могут быть различны. Они могут быть направлены как на поддержку предпринимателя, организации, которая пользуется данным продуктом, так и непосредственно на целевую компенсацию расходов авиакомпании», – сказал А. Барышев.