Вице-премьер Юрий Борисов: Проблемы с грузоподъёмностью Ил-112В решены
В четверг на Нефтегазовом форуме в Тюмени вице-премьер России Юрий Борисов сделал несколько неожиданных заявлений по состоянию дел с новыми самолётами. Настолько неожиданных, что источники «Аргументов недели» в авиастроительной отрасли сами стали выходить на редакцию с вопросом: «Как вы думаете, кто ему выдаёт такую информацию?» А в «Туполеве» произошла маленькая революция, у которой, возможно, будут большие последствия. Хорошо бы со знаком плюс – председателем совета директоров «Туполева» избран президент Республики Татарстан Рустам Минниханов.
Летучие голландцы «Ильюшина»
Проблемы с недостаточной грузоподъёмностью военно-транспортного самолёта Ил‑112В из-за слишком тяжёлой конструкции решены, заявил журналистам РИА «Новости» на Тюменском нефтегазовом форуме вице-премьер Юрий Борисов.
«Вы в курсе, наверное, что первые разработки самолёта не соответствовали требованиям техзадания по грузоподъёмности. Он должен был возить не менее пяти тонн, но не мог, поскольку был перетяжелён. ОАК развернули дополнительные работы, благодаря чему добились соответствия требованиям заказчика», – сказал он. Ранее Борисов заявлял, что на борьбу с перевесом ушло три года и перевес должен быть ликвидирован на третьем опытном образце самолёта.
А теперь к фактам. Первый Ил-112В потерпел катастрофу и восстановлению не подлежит – после пожара в воздухе, столкновения с землёй и взрыва от него мало что осталось. Комиссия по расследованию обещала обнародовать результаты к 17 сентября, но пока молчит. Видимо, очень не хочется вешать всех собак на двигателестроителей «Климова», создателей силовой установки для этого самолёта ТВ7-117СТ. Как он горел, видели все. Второй, нелетающий борт находится на статических прочностных испытаниях в ЦАГИ. Третий и четвёртый борта заложены на авиазаводе ВАСО в Воронеже. Но собирают их по старым чертежам, из таких же перетяжелённых деталей конструкции и агрегатов. Новая конструкторская документация, где проведена работа над ошибками, пока отсутствует. А это означает, что «тройка» и «четвёрка» унаследуют многие болезни первого экземпляра, включая избыточный вес. Значит, будем ждать следующие за ними «пятёрку» и «шестёрку»? Опытные конструкторы, конечно, знают, как снизить вес самолёта, знают, какие мероприятия нужно провести. Но кто-то же доложил вице-премьеру, что все вопросы решены и третий самолёт будет соответствовать техническому заданию (ТЗ) Министерства обороны? Опять телега впереди лошади, опять слова вместо результата. Сам по себе Ил-112 востребован, поскольку авиапарк, в первую очередь военно-транспортной авиации Вооружённых сил России, состоит из устаревших моделей Ан-26 и Ан-24. Потенциальный рынок только для вооружённых сил превышает 100 единиц.
Про пассажирский региональный турбовинтовой самолёт Ил‑114-300 сказано с большей неопределённостью. Срок начала серийного выпуска самолёта Ил-114, ранее запланированный на 2023 год, будет скорректирован на фоне катастрофы Ил-112В. При этом речи о замене двигателя ТВ7-117, модификация которого используется в обоих самолётах, на иностранный не идёт, со слов Юрия Борисова сообщает ТАСС:
– Первоначально постановка на крыло (самолёта Ил-114. – Прим. ТАСС) планировалась на 2023 год. Но эта трагедия, конечно, внесёт свои коррективы, – сказал он. – По поводу замены (двигателя на импортный. – Прим. ТАСС) – этого не будет. Считаю, что двигатель ТВ7-117 нужно доводить до рабочего состояния, которое будет соответствовать требованиям этого нового лёгкого транспортного самолёта.
Никто не спорит, двигатель доводить до ума необходимо, другого подходящего по мощности в России нет. Был в Самаре мощный, лёгкий и экономичный турбовинтовой НК-4, но сейчас его возможно увидеть в лучшем случае в музее. Вариант для оживления самолёта как раз импортный «Пратт-Уитни PW-127». С ними он выходил из цехов Ташкентского авиазавода. Никаких проблем с их поставками для гражданского авиалайнера нет. Так почему не пойти по пути «Иркута» и его МС-21? Первые самолёты пойдут с импортными, «праттовскими» двигателями, а дальше по желанию заказчика, лайнер с отечественным ПД-14 проходит сертификацию. Ждать, когда «Климов» выдаст двигатель, который не будет страшно устанавливать на пассажирский самолёт, означает бездарно потерять время.
При этом заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров в конце августа отмечал, что первый и второй серийные самолёты Ил‑114‑300 будут выпущены в конце 2021 года на заводе в Луховицах, в настоящее время ведутся работы по сертификации. Непонятно, сертификации чего? И по сведениям, что сообщают источники в отрасли, до первых полётов этим самолётам ой как далеко. А самое главное, до конца года осталось всего ничего. Так каким образом за это время двигатель ТВ7‑117СТ‑01 приобретёт требуемые кондиции? Эту силовую установку «мучают» уже три десятилетия, особенно активно в связи с запуском программ строительства Ил‑112 и Ил‑114. А по факту то отказ, то вибрация, то пожар...
И ещё более неожиданно высказался Юрий Борисов о судьбе единственного отечественного широкофюзеляжного лайнера Ил-96, что планы по созданию модернизированной версии Ил-96 с двумя двигателями вместо четырёх сохраняются:
– При наличии в срок проведённых работ по двигателю ПД‑35. В Перми ведутся разработки двигателя ПД-35 в рамках создания российско-китайского широкофюзеляжного самолёта. Наличие этого двигателя позволит дать новую жизнь самолёту (Ил‑96. – Прим. ТАСС). Это одна из веточек, по которой мы, судя по всему, пойдём. Самолёт с точки зрения общей конструкции очень удачный.
Вице-премьер отметил, что сейчас самолёт оснащается четырьмя двигателями ПС-90А. Замена двигателей потребует масштабной модернизации и перепроектирования крыла.
Глава госкорпорации «Ростех» (в которую входит Объединённая двигателестроительная корпорация) Сергей Чемезов сообщал, что двигатель ПД-35 будет готов к 2025–2026 годам. С учётом того, что двигатель такого класса и мощности у нас создаётся впервые, можно ожидать любых сюрпризов и задержек. Возможно, двигателестроителей заставит ударно поработать российско-китайский контракт. Ну а на «Ильюшине» о двухдвигательном Ил-96 и не мечтают. Прагматики с опытом! Будет двигатель – будет о чём говорить.
Филиал рулит?
Совет директоров ПАО «Туполев» прошёл на филиале фирмы, на Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова. Генеральный директор Объединённой авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь подчеркнул, что «Туполев», на базе которого сконцентрированы компетенции по разработке и строительству самолётов стратегической авиации, выполняет сейчас большой объём работ: «Основные усилия сосредоточены на масштабном проекте по возобновлению серийного производства Ту-160 на Казанском авиационном заводе. Проект требует не только серьёзных инвестиций, но и привлечения производственных кадров, создания условий для работников и их семей. На заводе трудится более восьми тысяч жителей Татарстана. В этой связи наше сотрудничество с властями республики и всесторонняя поддержка руководства региона крайне важны. Мы признательны Рустаму Нургалиевичу за его согласие стать председателем Совета директоров».
Что ждать от этого назначения? Как известно, Республика Татарстан в 90-е годы вложила в авиастроительные и вертолётостроительные проекты более полумиллиарда долларов. В планах стояло массовое производство среднемагистральных Ту‑214, ближнемагистральной замены для Ту-134 самолётом Ту-334, были готовы административный и пассажирский Ту-324 и Ту-414. Повторюсь, многое делалось за нефтяные деньги республики. А потом деньги кончились. Минпромторг и ОАК эти проекты финансировать не стали, скорее наоборот, сделали всё, чтобы о них и не вспоминали. При этом в Казани оставили только мелкосерийное производство в интересах госзаказчиков Ту-214.
Сейчас Казань на коне, Ту‑160М с новыми двигателями НК-32 второго этапа уже летает, его надо строить, впереди работа по перспективному авиационному комплексу Дальней авиации ПАК ДА. Но можно предположить, что Татарстан и Рустам Минниханов не забыли свои амбиции в пассажирском сегменте авиапрома и попробуют вернуться в гражданское авиастроение. Тем более что устойчивость предприятию гарантируют не военные заказы, которые когда-то исполняются и заканчиваются, а постоянно востребованная гражданская продукция.