Почему не снимают с рейсов устаревшие самолеты, а новым не дают летать

Регионы в очередной раз остались без самолета для местных авиалиний: сертификация Ил-114, который должен заменить древний Ан-24, вновь откладывается. Что не так с отечественной авиацией? Мария Соколова Недавно глава Росавиации Дмитрий Ядров озвучил крайне тревожный прогноз: к 2030 году из всего авиапарка страны, насчитывающий 1088 пригодных к полетам воздушных судов, из-за износа должны выбыть 339 самолетов и 200 вертолетов. Если на место устаревших вертолетов постепенно приходят новые, то с самолетами все сложнее. 230 из них — это старые отечественные машины в возрасте 40–60 лет, подчеркнул Дмитрий Ядров. — Это в основном Ан-24, Ан-26, Ан-2, Як-40. Зачем нужен Ил-114 В небольшие населенные пункты, особенно расположенные в глуши Дальнего Востока и на Севере никакие «Суперджеты» не летают. Во-первых, это дорого, во-вторых, далеко не все аэродромы способны принимать такие самолеты — на грунтовую полосу его не посадишь. Поэтому Ан-24 и Ан-26, которые уже перешли в категорию летающего антиквариата, до сих пор остаются востребованными рабочими лошадками. К сожалению, нельзя утверждать, что полеты на этих самолетах абсолютно безопасны. В июле 2025-го под Тындой при заходе на посадку разбился Ан-24, на борту которого находилось 48 человек. А в 2021 году произошло сразу две катастрофы с Ан-26: в июле разбился самолет при заходе на посадку у поселка Палана на Камчатке (погибли все 28 человек), а в сентябре другой Ан-26 врезался в сопку в Хабаровском крае (погибли 6 членов экипажа). На смену старым «Антоновым» должны прийти сразу несколько самолетов: Ил-114 и ТВРС-44 «Ладога». Первый экземпляр «Ладоги» должны собрать к концу 2025-го. Дальше предстоят длительные наземные, летные и сертификационные испытания. Его ждать еще долго. А вот ИЛ-114 должен был стать первой серийной моделью из всей номенклатуры новых импортозамещенных самолетов. Однако сроки сертификации долгожданного самолета снова сдвинулись. Казалось, счастье близко: в середине сентября Росавиация сняла все ограничения с двигателей ТВ7-117, а управляющий директор авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина Даниил Бренерман обещал завершить сертификацию до конца года. Но теперь Дмитрий Ядров обещает завершить сертификацию только в 2026 году. А первые поставки начнутся лишь в 2027-м. Тогда дальневосточная авиакомпания «Аврора» получит три машины. Как в России самолеты по 40 лет строят Завершение сертификации Ил-114 в 2025 году могло стать символом того, что отечественный авиапром может не только отчитываться о проведенных за закрытыми дверьми работами, но и доводить дело до конца. Тем более, что Ил-114 — давно уже не новинка. Постановление о разработке нового турбовинтового самолета для местных линий было принято Советом министров СССР еще в 1986 году, уже тогда было понятно, что Ан-24 устарели. И самолет был построен: в первый полет новый Ил отправился в 1990 году. В неспокойные 90-е сертификация затянулась до 1997 года, но в итоге она была завершена, и авиакомпании получили 20 новеньких самолетов. Но в условиях свободного рынка Ил-114 проиграл конкурентную борьбу. В труднодоступные места продолжили летать неприхотливые Ан-24, а для других маршрутов авиакомпании предпочитали импортные самолеты — такие как ATR-72. Возобновлением производства Ил-114 озаботились лишь после появления антироссийских санкций в 2014 году. Ожидалось, что для завершения модернизации уже существующего самолета и возобновления производства хватит пяти лет. Но вот прошло 11 лет, а воз и ныне там. Первый испытательный полет самолет в модернизированной версии ИЛ-114-300 совершил в конце 2020-го. Испытания длятся уже почти пять лет. Конечно, сказалась авария транспортного самолета Ил-112В — он должен был использовать такие же двигатели. Но фактически пассажирский Ил-114 не летал только в 2022 году. Для ускорения прохождения сертификационных испытаний с марта 2024-го летают уже два самолета в финальном виде. Но и это не помогло уложиться в обозначенные сроки. Ил-114 стал наглядной демонстрацией того, что от первого полета до получения сертификата и начала поставок машин в парки авиакомпаний проходит очень много времени. И это плохие новости для отечественной авиации. Тот же МС-21, поставки которого должны начаться в следующем году, до сих пор еще не взлетал после замены всех систем на отечественные. Глава Минпромторга Антон Алиханов пока только анонсирует будущий полет. — Машина проходит проверки в летно-испытательном комплексе и в ближайшее время присоединится к программе летных испытаний. Сколько продлятся сертификационные испытания импортозамещенных МС-21 и «Суперджета», полностью новых «Байкала» (должен сменить Ан-2) и «Ладоги» — не известно. Но такими темпами не исключено, что сроки еще несколько раз сдвинутся.