БАМу нужен надежный локомотив
0
89
– Грузооборот ДВЖД неуклонно растет. Как это влияет на деятельность локомотиворемонтного комплекса?
– На Восточном полигоне сохраняется достаточно высокая интенсивность перевозок. С начала года увеличивается грузопоток, наблюдается рост пробега локомотива. Например, объем тонно-километровой работы по локомотивному депо Тында в апреле прошлого года составлял 3,7 млрд т-км, в апреле этого – 4,6 млрд.
Соответственно, растет ремонтная программа. В прошлом месяце предприятиями нашего филиала было выпущено из ремонта 1420 локомотивов в приведенных единицах, тогда как годом ранее – 1350. К примеру, если в 2021-м сервисное локомотивное депо (СЛД) Тында-Северная в среднем ремонтировало в месяц 290–300 приведенных единиц, то сейчас – более 350.
Безусловно, увеличение ремонтной программы во многом обязано вложениям в развитие деповского хозяйства со стороны как ОАО «РЖД», так и УК «ЛокоТех». Влияет и более плотное взаимодействие с Уссурийским локомотиворемонтным заводом (УЛРЗ; мы находимся с ним в одном холдинге под управлением ГК «Локомотивные технологии»).
– Насколько сегодня актуален вопрос повышения коэффициента готовности локомотива к эксплуатации (КГЭ)?
– Этот показатель, отражающий степень продуктивности нашей работы, в первую очередь свидетельствует о том, как долго локомотив находится в ремонте по отношению ко времени его эксплуатации. В среднем по прошлому году на ДВЖД КГЭ (и по электровозному, и по тепловозному парку) при плановом показателе 0,950 был 0,898. Сейчас он составляет 0,901.
Повысить коэффициент готовности локомотива к эксплуатации среди прочего позволили совместные с Дирекцией тяги мероприятия по оздоровлению парка. Причем по электровозному ходу план мы выполняем, КГЭ сейчас составляет 0,953 против 0,940 в I квартале 2021 года. Что касается БАМа, где используется тепловозная тяга, то хотя плановый показатель еще не достигнут, мы идем к нему планомерно. Год назад КГЭ был 0,865. На текущий момент – уже 0,885.
– С какими вызовами приходится сталкиваться ремонтному комплексу по обслуживанию новой техники на БАМе?
– Сегодня на ДВЖД эксплуатируется самый мощный на сети тепловоз 3ТЭ25К2М. Локомотивы приобретаются РЖД на условиях контракта жизненного цикла. То есть от момента получения техники до списания за ее обслуживание, ремонт, включая обеспечение материалами, людскими ресурсами, отвечает изготовитель или представляющая его компания.
В Комсомольске уже создан центр сопровождения этих локомотивов с привлечением специалистов Брянского машиностроительного завода (производитель 3ТЭ25К2М). При СЛД Амурское отдельно сформирован штат сотрудников для обслуживания новых тепловозов, остальной персонал занят на ремонте старых тепловозов, как 3ТЭ10. Такое разделение труда (персонал, работающий с 3ТЭ25К2М, проходит специальную подготовку) направлено на повышение надежности локомотива, выход сервиса на новый уровень.
– Как этот тепловоз показывает себя в эксплуатации?
– 3ТЭ25К2М – новая машина. Мы столкнулись с рядом проблем, особенно в зимний период, когда на некоторых участках БАМа, например на ст. Улак, температура воздуха опускалась до -54 градусов. Тем не менее совместно с Брянским заводом, Дирекцией тяги провели ряд обновлений. Сейчас по КГЭ данного тепловоза приблизились к плану, он составляет 0,930 против 0,900–0,910 в начале 2021 года. Локомотив стал гораздо надежнее: почти на четверть к прошлогоднему уровню сократилось число неплановых видов ремонта и отказов технических средств.
– Какая в целом на ДВЖД складывается динамика по неплановым видам ремонта, ликвидации перепробегов?
– Наши мощные депо на БАМе – Амурское и Тында-Северная – сократили неплановые ремонты к прошлому году соответственно на 34 и 20%. При этом произошло снижение отказов 1 и 2 категорий на 18 и 43%.
Уменьшается количество перепробежных машин, например, в марте ликвидировали перепробеги по ТР-1 у тепловозов 3ТЭ25К2М. В I квартале 2022 года их общее число на Дальневосточной дороге снизилось на 44%. Причем если брать локомотивы, участвующие в поездной работе, здесь с начала года произошло снижение на 82% – с 78 до 23 ед. к маю.
По электровозному парку перепробегов нет, хотя они возникали в прошлом году. Основная причина – возросшее плечо обслуживания локомотивов 3ЭС5К «Ермак». Бывает, электровоз с Дальневосточной доходит до Восточно-Сибирской или Красноярской дорог и пока возвращается в депо приписки, попадает в перепробег. Но по приходе на родное предприятие машина отставляется и идет на плановый вид обслуживания.
Беседовал Павел Усов
– На Восточном полигоне сохраняется достаточно высокая интенсивность перевозок. С начала года увеличивается грузопоток, наблюдается рост пробега локомотива. Например, объем тонно-километровой работы по локомотивному депо Тында в апреле прошлого года составлял 3,7 млрд т-км, в апреле этого – 4,6 млрд.
Соответственно, растет ремонтная программа. В прошлом месяце предприятиями нашего филиала было выпущено из ремонта 1420 локомотивов в приведенных единицах, тогда как годом ранее – 1350. К примеру, если в 2021-м сервисное локомотивное депо (СЛД) Тында-Северная в среднем ремонтировало в месяц 290–300 приведенных единиц, то сейчас – более 350.
Безусловно, увеличение ремонтной программы во многом обязано вложениям в развитие деповского хозяйства со стороны как ОАО «РЖД», так и УК «ЛокоТех». Влияет и более плотное взаимодействие с Уссурийским локомотиворемонтным заводом (УЛРЗ; мы находимся с ним в одном холдинге под управлением ГК «Локомотивные технологии»).
– Насколько сегодня актуален вопрос повышения коэффициента готовности локомотива к эксплуатации (КГЭ)?
– Этот показатель, отражающий степень продуктивности нашей работы, в первую очередь свидетельствует о том, как долго локомотив находится в ремонте по отношению ко времени его эксплуатации. В среднем по прошлому году на ДВЖД КГЭ (и по электровозному, и по тепловозному парку) при плановом показателе 0,950 был 0,898. Сейчас он составляет 0,901.
Повысить коэффициент готовности локомотива к эксплуатации среди прочего позволили совместные с Дирекцией тяги мероприятия по оздоровлению парка. Причем по электровозному ходу план мы выполняем, КГЭ сейчас составляет 0,953 против 0,940 в I квартале 2021 года. Что касается БАМа, где используется тепловозная тяга, то хотя плановый показатель еще не достигнут, мы идем к нему планомерно. Год назад КГЭ был 0,865. На текущий момент – уже 0,885.
– С какими вызовами приходится сталкиваться ремонтному комплексу по обслуживанию новой техники на БАМе?
– Сегодня на ДВЖД эксплуатируется самый мощный на сети тепловоз 3ТЭ25К2М. Локомотивы приобретаются РЖД на условиях контракта жизненного цикла. То есть от момента получения техники до списания за ее обслуживание, ремонт, включая обеспечение материалами, людскими ресурсами, отвечает изготовитель или представляющая его компания.
В Комсомольске уже создан центр сопровождения этих локомотивов с привлечением специалистов Брянского машиностроительного завода (производитель 3ТЭ25К2М). При СЛД Амурское отдельно сформирован штат сотрудников для обслуживания новых тепловозов, остальной персонал занят на ремонте старых тепловозов, как 3ТЭ10. Такое разделение труда (персонал, работающий с 3ТЭ25К2М, проходит специальную подготовку) направлено на повышение надежности локомотива, выход сервиса на новый уровень.
– Как этот тепловоз показывает себя в эксплуатации?
– 3ТЭ25К2М – новая машина. Мы столкнулись с рядом проблем, особенно в зимний период, когда на некоторых участках БАМа, например на ст. Улак, температура воздуха опускалась до -54 градусов. Тем не менее совместно с Брянским заводом, Дирекцией тяги провели ряд обновлений. Сейчас по КГЭ данного тепловоза приблизились к плану, он составляет 0,930 против 0,900–0,910 в начале 2021 года. Локомотив стал гораздо надежнее: почти на четверть к прошлогоднему уровню сократилось число неплановых видов ремонта и отказов технических средств.
– Какая в целом на ДВЖД складывается динамика по неплановым видам ремонта, ликвидации перепробегов?
– Наши мощные депо на БАМе – Амурское и Тында-Северная – сократили неплановые ремонты к прошлому году соответственно на 34 и 20%. При этом произошло снижение отказов 1 и 2 категорий на 18 и 43%.
Уменьшается количество перепробежных машин, например, в марте ликвидировали перепробеги по ТР-1 у тепловозов 3ТЭ25К2М. В I квартале 2022 года их общее число на Дальневосточной дороге снизилось на 44%. Причем если брать локомотивы, участвующие в поездной работе, здесь с начала года произошло снижение на 82% – с 78 до 23 ед. к маю.
По электровозному парку перепробегов нет, хотя они возникали в прошлом году. Основная причина – возросшее плечо обслуживания локомотивов 3ЭС5К «Ермак». Бывает, электровоз с Дальневосточной доходит до Восточно-Сибирской или Красноярской дорог и пока возвращается в депо приписки, попадает в перепробег. Но по приходе на родное предприятие машина отставляется и идет на плановый вид обслуживания.
Беседовал Павел Усов