Платные парковки, камеры и меньше дорог: как Казань поможет автобусам и трамваям

Кризис в транспортной сфере Казани только нарастает. Реформа, проведенная 15 лет назад, себя изжила. Сегодня городскому транспорту не хватает водителей, автобусы Казани устарели, а пассажиры все реже хотят ими пользоваться. Что происходит с общественным транспортом города — в материале Inkazan. Человеческий фактор Довольно долго транспортная система Казани считалась передовой. В столицу Татарстана приезжали за опытом другие регионы, у жителей не возникало вопросов и нареканий. Но в последние годы все изменилось. А с 2020 года количество жалоб выросло на 70%. Сегодня по Казани передвигаются 606 автобусов, 87 трамваев, 136 троллейбусов и 15 поездов в метро. Хотя пассажиропоток растет, к доковидным временам он еще не вернулся. Снижение пассажиропотока, рост цен на запчасти, дефицит водителей, инфляция — все это привело к кризису отрасли. Из-за этих проблем на маршруты выходят лишь 76% автобусов, поэтому пассажиры вынуждены ездить в переполненном транспорте, что не добавляет ему привлекательности. Другая проблема — нехватка рабочих рук. В Казани не хватает 678 водителей и 621 кондуктора. Тяжелые условия труда и неконкурентная заработная плата привели к оттоку профессионалов в смежные отрасли. Водитель автобуса начинает работать в 5 утра и заканчивает в 11 ночи, а неукомплектованность заставляет постоянно перерабатывать. В среднем казанский водитель «накатывает» около 220 часов при норме в 160. С учетом постоянных переработок водители автобусов получают по 110 тысяч рублей, хотя на грузовиках они могли бы зарабатывать от 200 тысяч. Проблему нехватки кондукторов в Казани пытаются решить введением бескондукторной системы оплаты проезда. Пока она есть только в электротранспорте, но уже показывает свою эффективность. Чтобы система заработала в полную меру, городские власти планируют увеличить штрафы для «зайцев» с 300 рублей до 2,5 тысячи. «Затраты на оплату работы кондукторов, налоги… и не секрет, что многие кондукторы не чисты на руку, — эти затраты сопоставимы с потерями. Поэтому мы считаем эту систему эффективной», — заявил замруководителя исполкома Казани Ильдар Шакиров, добавив, что в автобусах эта система появится в 2025 году. Хуже, чем везде? В Казани из 606 автобусов, работающих на городских маршрутах, нужно обновить 207. Но из плюсов: в этом году столица Татарстана планирует купить 157 автобусов. Что касается электротранспорта, то на капремонт сетей необходимо 5,1 млрд рублей. Программа у города есть. Но денег на ее реализацию нет. По словам Шакирова, транспортная отрасль в целом недофинансирована. По всем методикам затраты на маршрутную сеть Казани должны составлять 12,7 млрд рублей, только 8 из них покрывается продажей билетов. «Вложить все затраты в тариф невозможно. Тогда бы он для пассажиров составлял 55 рублей», — заявил Шакиров. В 2023 году на пассажирские перевозки из бюджета выделили 2 млн на 5 лет работы. То есть 400 тысяч в год. Таким образом час работы отрасли оценили в 7 копеек вместо положенных 1,4 тысячи рублей. Шакиров заявил, что в стране многие регионы применяют брутто-контракты. По ним государство компенсирует перевозчикам все выпадающие доходы. Например, Пермь, где на поддержку общественного транспорта в 2023 году выделили 6,6 млрд рублей, в Твери выделили 4,1 млрд рублей. Об этой системе давно говорят казанские перевозчики, но к ним на встречу никто не идет. Министр транспорта республики Фарит Ханифов заявил, что побывал в Санкт-Петербурге, где посмотрел на работу двух компаний: «Арифметика в этих компаниях… Мы усомнились в этих затеях. Отдельно нужно прорабатывать эту тему. По республике это 7-9 млрд рублей». Дороги для пробок Шакиров отметил, что инвестиции в дорожное строительство колоссально превышают затраты на общественный транспорт. С 2019 года в Казани на дороги потратили 84 млрд рублей, а на общественный транспорт — 8 млрд рублей. «Наверное, мои коллеги могут обидеться на меня и сказать, что я тоже езжу по этим новым дорогам, но нужно признаться, что мы в большинстве своем стоим в пробках на этих дорогах, а не едем», — заявил Шакиров. По его словам, текущий тренд на рост автомобилизации и деградации общественного транспорта при отсутствии изменений сохранится. Строительство новых дорог только приведет к новым пробкам, потому что жители понимают, что раз строят дороги, значит, они могут по ним ездить, а общественный транспорт в городе никто не развивает. По последним подсчетам, в Казани около 474 тысяч автомобилей. Каждый год их становится больше в среднем на 20 тысяч. Чтобы росла заинтересованность в общественном транспорте нужно: выделение отдельной полосы для общественного транспорта; платное парковочное пространство; перехватывающие парковки. Но без развития общественного транспорта эти меры не помогут. По словам директора центра транспортного моделирования НИУ «Высшей школы экономики» Александра Чеботарева, озвученные данные свидетельствуют о недостаточном внимании властей к проблемам общественного транспорта. «Окупаемость перевозок — это утопичная история. Если повышать тариф, это приведет к тому, что в рейтинге социальных проблем эта проблема выйдет на первое место. Нужно финансирование. Нужно сместить баланс с дорожного строительства на затраты общественного транспорта», — заявил Чеботарев. Также эксперт заявил, что Казани нужно оптимизировать тарифное меню. Но не повысить стоимость проезда, как это происходит обычно, а наоборот предусмотреть для пассажиров пересадочные тарифы или новые льготные категории. Также эксперт отметил, что ничего так не стимулирует пользоваться общественным транспортом, как платные парковки. Поэтому стоимость платной парковки в центре нужно повышать, и зону ее расширять. Кроме того он отметил, что в Казани люди спокойно передвигаются по выделенным полосам: это говорит о том, что в городе плохо работают камеры и не налажена система штрафов. «Понятно, что 20 лет назад была проведена транспортная реформа. Но каждый год ситуация становится все хуже и хуже. Нужно дальнейшее развитие и дальнейшее понимание, что транспортная система — это одна из ключевых», — заявил Чеботарев.