В очередь? Проблемы с общественным транспортом в Самаре не решаются годами

Горожане продолжают сообщать о проблемах с организацией движения трамваев. Речь идет о ключевых городских маршрутах. Почему в час пик рейсовый маршрут надо ждать около часа? Что случилось с общественным транспортом?

Нет колёс - иди по лужам?

В частности, горожане просят разобраться с ситуацией по маршруту №20. «Несколько недель утром с 7 до 9 приходится ждать по 40-50 минут. Люди мерзнут на остановках, потом набиваются в переполненный вагон», - отмечают жители.

Пассажиры отмечают, что перебои случаются в час пик. «Объявили, что трамваи стоят в Костромском переулке, и от остановки «Хлебозавод» толпы шли пешком по мостам и под мостами, через станцию «Мирная», по гололёду и огромным лужам», - пишут самарчане в соцсетях.

Руководитель Центра общественного взаимодействия Андрей Ишмуратов отмечает, что в ситуации «виноваты» нехватка водителей и отсутствие ремонта подвижного состава. Однако проблема гораздо глубже.

«Изначальная причина ситуации в отсутствии доходности. Почему не отменяют маршруты, которые дублируют рейсы ТТУ? То же самое было накануне перехода в частные руки предприятия «Пассажиравтотранс», - говорит общественник. - Зато, когда имущество компании-банкрота было передано «СамараАвтоГазу», все маршрутки были сняты с рейсов, чтобы не мешать частнику зарабатывать. Наверное, самарское ТТУ сейчас хотят довести «до ручки», а потом передать имущество коммерческому оператору».

«Вечный» транспорт

В городе с населением свыше 250 тысяч человек самое надежное и быстрое сообщение может обеспечить только общественный транспорт. По одной полосе за час на автомобилях перевозят около тысячи пассажиров, тогда как автобус и троллейбус по выделенной полосе могут за это же время перевезти до 4 тысяч, а трамвай - до 18 тысяч пассажиров. До сих пор ключевым общественным транспортом для Самары остаётся трамвай. По мнению экспертов, он к тому же ещё и самый долговечный.

В половине Европы чешские Tatra ездят до сих пор. Можно встретить вагоны 20-30-х годов прошлого века. В России тоже есть регионы, с которых можно взять пример. Так, по словам эксперта, состояние вагонов трамваев в Краснодаре радует глаз: чистые корпуса, никакой ржавчины. Даже вагоны КТМ-5, которые в 60-х годах прошлого века собирались в Кирове, до сих пор ездят по рельсам.

«Трамваи, как и пароходы, служат долго. Электродвигатель более долговечен. Поэтому в первую очередь надо развивать именно этот вид транспорта. Да и строить трамвайные линии выгоднее, чем метро. За счет одной станции подземки можно обновить вообще весь подвижной состав», - говорит эксперт.

Транспортные аналитики уверены, что в первую очередь нужно модернизировать существующие ветки. Важно, чтобы они находились на выделенных полосах, а на путях были автоматические стрелки. В качестве перспективных направлений - проложить новые линии до Крутых Ключей, Волгаря и Южного города.

Хабы вместо транспортных узлов

Главный инженер проектов городских улиц и загородных дорог в ООО «Проект Поволжья» Александр Медведев поясняет, что современный подход к транспортной инфраструктуре отличается тем, что маршруты не делятся на виды общественного транспорта, а рассматриваются как совокупность автобусных, трамвайных, троллейбусных рейсов, метро, электрички, которыми может воспользоваться пассажир, чтобы доехать из точки А в точку Б.

Получается, для того чтобы доехать из Южного города в Кошелев, лучше пустить не один рейсовый автобус, а отладить целую систему маршрутов с магистральными, подвозными и районными транспортными хабами. Это надо учитывать, в том числе и при планировании застройки новых кварталов.

Согласно исследованию общественного транспорта в Самарско-Тольяттинской агломерации, которое провели в РосдорНИИ, состояние системы городского общественного транспорта в большинстве российских городов соответствует подходу, сложившемуся в 1990-х годах. При таком подходе рентабельные перевозки возможны только для маршруток. Коммерческая гонка за выручкой приводит к тому, что с маршрутов постепенно исчезают наиболее эффективные виды транспорта - трамваи, троллейбусы и автобусы большой вместимости. Однако основным фактором, влияющим на городские перевозки пассажиров, является мнение, что личный и общественный транспорт не зависят друг от друга. Поэтому средства на обновление инфраструктуры выделяются раздельно. А это, по мнению эксперта, тупиковый подход, который нужно менять.

Нельзя допускать транспортную изоляцию удаленных районов. Пока около 14% жителей Самары добираются до центра города дольше часа. Речь идет о жителях Южного города и Кошелева.

КОММЕНТАРИЙ

Максим Исаев, заместитель генерального директора «Датапакс»:

- Ежедневно каждый третий житель нашей страны пользуется общественным транспортом. В год совершается более 10 миллиардов поездок. При этом разные регионы испытывают одинаковые проблемы: низкий уровень безопасности, высокая доля «серых» перевозок, несоблюдение расписания и сложность планирования маршрута для пассажира. Средний возраст парка общественного транспорта составляет более 15 лет, а степень износа - более 70%. Большая часть дорожной инфраструктуры находится в аварийном состоянии, а социальные маршруты могут не обслуживаться. Существующая транспортная модель региона подразумевает большое число перевозчиков. Одна из серьезных проблем - теневая экономика перевозок. Каждый участник рынка внедряет свою систему оплаты проезда, собирает и предоставляет неполные данные. Отследить можно только поступления средств по муниципальным маршрутам, на которых пассажиропоток настолько незначительный, что делает такие перевозки убыточными. У региона часто нет точного понимания по объёмам билетной выручки, количеству проездов, в том числе и социальных групп граждан. Чтобы действительно добиться результатов, надо действовать системно: одновременно пересматривать маршрутную сеть, тарифную политику и контрактные взаимоотношения с перевозчиками, разрабатывать планы развития инфраструктуры. Один из методов комплексного решения проблемы - внедрение единого оператора, который будет отвечать глобально за всё - за мониторинг транспортных средств, платёжную часть, выявление безбилетного проезда. Оплата перевозчику должна производится по объему выполненной транспортной работы, а билетная выручка поступает в бюджет. Сейчас такую систему примеряют Пермь, Новокузнецк, Пенза, Челябинск и Тверь.