«На втором этаже разрешалось курить»

Город массово отказывается от троллейбусных маршрутов. На место «рогатых» приходят новомодные электробусы. По некоторым данным уже к сентябрю они будут работать на большинстве нынешних троллейбусных линий. Так в столице закончится история воспетого Булатом Окуджавой транспорта. МОСЛЕНТА повторно публикует материал, посвященный истории его возникновения. Самым экзотичным видом городского транспорта Москвы в XX веке был двухэтажный троллейбус, ходивший по городу с 1937 по 1953 годы. О невероятной эпопее с доставкой первой такой машины из Англии, ее копировании на Ярославском заводе и временном изменении городской контактной сети МОСЛЕНТЕ рассказал историк транспорта Михаил Егоров. Крестный отец троллейбуса Троллейбус в Москве появился с подачи Хрущева. Известно, что у идеи было достаточно противников, но Никита Сергеевич использовал весь свой административный вес, чтобы этот проект воплотился. Когда страна стала оправляться после разрухи Гражданской войны, началась политика искоренения трамвая с улиц Москвы: пути мешали перестройке и расширению улиц. Считается, что эта инициатива тоже принадлежала Хрущеву. Альтернативы трамваю тогда в городе не было никакой: метро строилось медленно, первая его очередь была открыта только в 1935 году, линий и станций поначалу было мало. Автобусы с перевозкой горожан не справлялись: в английские Лейланды, а потом и в появившиеся отечественные модели Ярославского завода и ЗИС-8 влезало только по 20 человек. Нужен был альтернативный вид транспорта. Может быть, Никиту Сергеевича вдохновил опыт какой-нибудь поездки за границу, или он увидел троллейбусы в зарубежной кинохронике — неясно. Но в 1933 году было открыто движение на первой экспериментальной линии, которая связала Белорусский вокзал с площадью Тверской заставы. Вторая разворотная петля у этого троллейбуса была в том месте, где улица Константина Царева пересекается с Волоколамским шоссе. Успех превзошел все ожидания. Поражал уровень комфорта: в салоне были мягкие сиденья, обогреватели-калориферы, багажные сетки над посадочными местами. И пошло-поехало: в 1934 году трамвайная линия была снята со Старого Арбата, и вторая троллейбусная линия пошла от центра города через Старый Арбат в Дорогомилово. Но новый вид транспорта по своей провозной способности не очень мог соперничать с трамваем, и опять же Хрущев подкинул мысль на английский манер пустить по Москве двухэтажные троллейбусы. Изобретать велосипед не стали, было решено купить первый образец в Англии, у фирмы English Electric Company Ltd. Буксиром и баржей Первые проблемы возникли уже на стадии его доставки в Москву: морем привезли троллейбус в Ленинград, а дальше из-за огромных габаритов его не приняла к перевозке железная дорога. Так что пришлось тащить его на буксире до Твери, где трамвай погрузили на баржу и по каналу Москва — Волга доставили в столицу. Уже в Москве стали выясняться удивительные вещи, которых до этого то ли никто не знал, то ли не хотел знать. Оказалось, что для пуска двухэтажного троллейбуса в столице не подходит контактная сеть. До этого у нас ходили только троллейбусы отечественного производства. Первой моделью был ЛК — «Лазарь Каганович», поэтому иногда можно встретить мнение, что именно он был отцом отечественного троллейбуса. Но это ерунда полная, никакого отношения он к этому не имел, так же, как Феликс Дзержинский не имел отношения к проектированию и пуску паровоза «Феликс Дзержинский». Троллейбус ЛК собирался по кооперации, по принципу «я тебя слепила из того, что было»: шасси Ярославского завода, иногда — импортные, корпус делали деревянным, снаружи обшитый металлическим листом. Машины по тем временам были комфортные, но маловместительные. Кроме того, с 1936 года в Москву стали поступать Ярославские троллейбусы ЯТБ-1, потом усовершенствованная модель ЯТБ-2. Фактически они стали заменять деревянные ЛК, которые к началу Великой Отечественной войны на балансе в Москве уже не значились. Позже появились ЯТБ-4 и ЯТБ-4А — все это были одноэтажные машины, очень похожие друг на друга. Подъем сети на метр Поскольку указание пустить двухэтажный троллейбус английского производства шло «сверху», спорить с разумностью такого решения никто не стал. Летом 1937 года, когда в Москве появился English Electric, специально под него на трассе от Охотного Ряда до Северного речного вокзала на метр подняли контактную сеть. На этом сюрпризы не закончились. Когда стали читать инструкцию по эксплуатации, сторонников двухэтажного троллейбуса как холодной водой окатило: оказалось, что он не такой вместительный, как казалось. Инструкция категорически запрещала пассажирам скапливаться на втором этаже, чтобы центр тяжести не поднялся кверху и машина не потеряла устойчивость. По этой причине и English Electric, и впоследствии скопированный с него ЯТБ-3 обслуживались бригадой из водителя и двух кондукторов, по одному на этаж. Кондуктор второго этажа не только продавал билеты, но и, в соответствии с инструкцией, не пускал в свой салон пассажиров до тех пор, пока там не освобождались сидячие места. Хоть сегодня это и кажется удивительным, на втором этаже троллейбуса разрешалось курить. Сохранились многочисленные жалобы некурящих пассажиров, которых такое положение дел категорически не устраивало. Оказалось, что суммарная вместимость двухэтажного троллейбуса — 100 человек. Для сравнения стоит отметить, что и сейчас ходят по Москве всем с детства известные одноэтажные троллейбусы ЗиУ-682. С 1972 года по 2015 год с небольшими модификациями их было построено более 42 000 — это самая массовая модель троллейбуса в мире. Так вот, их вместимость — 126 человек. Тем не менее в 1937 году троллейбус English Electric был выдан в регулярную эксплуатацию. Он какое-то время обкатывался, привлекал народ, а потом, опять же на буксире, был отправлен в Ярославль, на автомобильный завод. Там его разобрали, создали конструкторскую документацию, и в 1939 году выпустили 10 таких же двухэтажных троллейбусов под маркой ЯТБ-3. Правда, полного аналога не получилось: наш троллейбус оказался на полторы тонны тяжелее английского. Мифы о ЯТБ-3 Стоит опровергнуть кое-какие мифы, касающиеся двухэтажного ЯТБ-3. Нет источников, подтверждающих, что такие машины опрокидывались. В фильме «Шпион» даже есть кадры, в которых двухэтажный троллейбус летит в Москва-реку. Этого не было и никогда быть не могло по той причине, что трассы двухэтажного троллейбуса, поднятые на метр, ни разу не пересекали реку. Первая шла из центра до Речного вокзала по Тверской и Ленинградскому проспекту, которые тогда назывались улицей Горького и Ленинградским шоссе. Вторая — из центра через Мещанскую улицу к ВСХВ. Мостов на этих маршрутах не было, и нигде больше двухэтажные троллейбусы в городе работать не могли. Что погубило двухэтажные машины, почему их сделали всего 10 штук? Есть миф о том, что Сталин ехал по Москве и перед ним шел такой троллейбус, раскачиваясь из стороны в сторону. Иосифу Виссарионовичу показалось, что машина вот-вот упадет, и он повелел запретить эксплуатацию этих ненадежных троллейбусов. История сомнительная, потому что чаще всего Сталин ездил к себе на ближнюю дачу в Кунцево, и его маршрут с трассой двухэтажного троллейбуса вообще не пересекался. Другая версия — война помешала наладить крупное серийное производство ЯТБ-3. Это тоже не так: в 1941 году Великая Отечественная уже шла, а на Ярославском заводе продолжали выпускать троллейбусы, хоть и одноэтажные. Истинная причина того, почему от этой идеи в СССР отказались, а в современной России точно уже не вернутся, заключается в другом. Для их эксплуатации пришлось на метр поднимать сеть, и водители обычных троллейбусов, которые тоже работали на этих маршрутах, все время жаловались, что их машины на этих участках становились привязанными к проводам, как трамвай к рельсам. Они не могли маневрировать: при малейшем отклонении руля у машины сходили штанги с проводов. Возникла дилемма: либо все троллейбусы остаются одноэтажными, либо все их надо делать двухэтажными, как в Англии, а вместе с ними и все трамваи — высота контактной сети везде одна и та же, на многих улицах трамваи и троллейбусы у нас ходят рядом. Таких подвижек в системе городского транспорта экономика бы не выдержала. Так что было решено выпускать только одноэтажные машины. Бескондукторное обслуживание В начале 1950-х была проведена отмена зонной оплаты проезда и введен единый тариф на проезд по всей длине городских маршрутов: вначале 40 копеек, а после денежной реформы 1961 года — 4 копейки. Это создало предпосылки для отмены профессии кондуктора: во всем наземном транспорте установили ящики-кассы, куда надо было самостоятельно бросать деньги за проезд и отматывать билет. Кстати, это была политика партии, а не руководства Москвы или городского транспорта. Потому что партия рассматривала бескондукторное обслуживание городского транспорта как элемент воспитания сознательного человека, строителя коммунизма. Двухэтажный троллейбус работать без кондуктора не мог: народ набивался бы на «панорамный» второй этаж и не шел бы на первый, и такие машины имели бы все шансы опрокинуться. Ситуация остается такой и до наших дней, поэтому двухэтажные троллейбусы никогда больше не появятся на улицах Москвы. Последние три ЯТБ-3 были сняты с эксплуатации в 1953 году, контактную сеть вернули на место и с тех пор все троллейбусы в городе — одноэтажные.