Уголь к углю. Специализированные терминалы пустуют, пока РЖД возят твёрдое топливо в универсальные порты
Приоритет грузов в рамках временных правил доступа к инфраструктуре РЖД могут снова пересмотреть. И если все предыдущие пересмотры лишь отодвигали угольные грузы в конец очереди, то теперь уголь, напротив, могут протолкнуть вперёд. Правда, не весь. Изменения могут коснуться угля, перевозимого в адрес специализированных угольных, терминалов. Как написал «Ъ», ещё в конце 2023 года первый вице-премьер Андрей Белоусов направил президенту РФ доклад, в котором предложил ввести в рамках временных правил очередности перевозок грузов приоритет перевозок угля в направлении специализированных угольных портов относительно универсальных терминалов.
Господин Белоусов указал, что, по мнению Минтранса, перераспределение грузопотоков в направлении спецпортов позволит ускорить операции и увеличить объёмы перевалки. Среди аргументов была указана техническая и технологическая оснащённость профильных для угольщиков терминалов. При использовании вагоноопрокидывателей, писал Белоусов, технологическая норма на выгрузку вагона сокращается в 15 раз относительно выгрузки вагона грейферным способом — с часа до четырёх минут. Как стало известно Vgudok, соответствующая инициатива принадлежит ряду угольных компаний. В частности, с просьбой принять меры для обеспечения загрузки терминала в Тамани в ноябре прошлого года выступила ОТЭКО. Письмо за подписью владельца компании Мишеля Литвака было направлено на имя президента Владимира Путина. В нём указано, что сегодня мощности терминалов позволяют перегружать более 100 млн тонн наливных и навалочных грузов ежегодно.
В частности, 6 млн тонн угля в месяц, подчеркнули в ОТЭКО. С РЖД были подписаны технические условия на подвоз 92,4 млн тонн грузов в адрес всех портовых терминалов компании. «Несмотря на наличие подтверждённых заявок от грузоотправителей более чем на 10 млн тонн угля ежемесячно, железная дорога привозит почти в 5 раз меньше: в нынешнем году при сохраняющемся высоком спросе объём поставок ожидается на уровне чуть более 2 млн тони в месяц, то есть около 26 млн тонн в год, и это на 12% ниже, чем в прошлом году. Таким образом, загрузка Таманского угольного терминала составляет менее 40%», — говорится в письме.
Мишель Литвак. Фото: РИА Новости Господин Литвак напоминает, что угольный терминал строился на частные средства и кредиты, взятые в российских банках. В общей сложности — более 650 млрд рублей. «Для реализации имеющихся мощностей, удовлетворения спроса грузоотправителей на вывоз экспортных угольных грузов с целью дальнейшего развития инфраструктуры и вложения инвестиций в другие проекты прошу Вас, уважаемый Владимир Владимирович, поручить Правительству Российской Федерации при участии компании ОТЭКО в феврале 2024 г. разработать иутвердить дорожную карту обеспечения загрузки Таманского терминала угольными грузами (оператор грузового терминала — ООО «ОТЭКО-Портсервис») на уровне не менее 60% от его пропускной способности ежегодно в период 2024–2030 гг. (по аналогии с квотами для Кемеровской области — Кузбасса), а также обеспечить реализацию данной дорожной карты», — написал Литвак президенту. Помимо прочего главный акционер ОТЭКО предлагает расписать поквартально этапы работ по расшивке подходов к портам АЧБ.
Как мы писали ранее, сегодня, по данным источника Vgudok, проект модернизации инфраструктуры на мершруте выполнен не более чем на 20%. Напомним, что стартовал он больше 10 лет назад. «Также прошу Вас поручить Правительству Российской Федерации в 2024 г. разработать и утвердить паспорт проекта «Развитие ближних и дальних железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна» с указанием поквартального графика строительства, ожидаемой пропускной и провозной способности отдельных участков, предельного веса грузового поезда до и после реализации проекта для скорейшего снижения дефицита провозной способности и обеспечения вывоза экспортной продукции», — заключил господин Литвак.
Андрей Бокарев. Фото: РИА Новости С аналогичной инициативой в ноябре 2023 выступил и «Восточный порт» Андрея Бокарева. Он пожаловался на то, что, несмотря на масштабные инвестиции в Восточный порт, в том числе 8 млрд руб. только в экологические мероприятия, железнодорожные перевозки в его адрес с 2020 года снизились на 7%, до 23,9 млн тонн, при доступных мощностях 55 млн тонн. При этом если объём перевалки угля в портах региона в целом вырос с 2012 года в два раза, то в спецпортах — только в 1,3 раза. «Непрофильные стивидорные компании занимают 50% пропускной способности пропорционально заявленным объёмам, фактически уменьшая объём перевозок моногруза (угля) в адрес специализируемых портов», — писал Бокарев. Президент поручил Олегу Белозёрову и Андрею Белоусову проанализировать предложение, итогом которого и стало распоряжение первого вице-премьера пересмотреть очерёдность поставок угля в специализированные порты. Приоритет могут применить в рамках шестой очереди временных правил — то есть перевозки стандартных угольных грузов.
При этом экспорт угля из Кузбасса, Бурятии, Хакасии, Тувы и Якутии по соглашениям регионов с ОАО «РЖД» осуществляется в рамках более приоритетной третьей очереди. На такой уголь приходилось порядка 64% от перевозок угля в восточном направлении. В 2024 году объём квот для регионов вырастет на 6%, до 99,3 млн тонн. Таким образом, уголь, идущий в рамках третьей очереди на экспорт на универсальный терминал, всё равно будет иметь приоритет перед углём по шестой очереди в адрес специализированного. Правда, здесь стоит оговориться, что само понятие «специализированного терминала» в нормативных актах не закреплено. И, прежде чем обеспечить загрузку таким портам, правительству предстоит сформулировать их определение. В то же время некоторые участники рынка подвергли сомнению эффективность принимаемых в Кабмине мер. В частности, в НТК (транспортный актив СУЭК) указали на то, что загрузка практических всех портов не дотягивает до идеала.
«Проблема в том, что стабильно не хватает грузов и в портах, и в специализированных терминалах. Средняя загрузка — 70% у всех. Перераспределение потоков не решит проблему недостаточной пропускной способности железных дорог. Административное регулирование может улучшить положение отдельных терминалов, но это вряд ли улучшит ситуацию с экспортом в целом», — уверены в НТК. Источник Vgudok в одной из операторских компаний обратил внимание на то, что уголь перевозят в основном кэптивные операторы. «Поэтому не до конца ясно, кому предъявлять претензии, если и у СУЭК, и у «Кузбассразрезуголь», и у других «добытчиков» есть свои операторы, доставляющие уголь строго на терминалы компании. Видимо, речь идёт о, так скажем, универсальных операторах и мелких перевозчиках. Но и тут, опять же подчеркну: все они законтрактованы на перевозку в адрес определённых портов. Так что претензии к РЖД кажутся необоснованными», — поделился информацией собеседник редакции. Другой важный момент, отмечает представитель другого ж/д оператора, — это подход к планированию расширения мощностей портовиками и профицит портовых мощностей по перевалке угля. «Стивидоры часто говорят о том, что мощности портовых терминалов кратно превосходят провозные способности ж/д подходов. Текущая ситуация вскрыла то, что порты «обгоняют» ещё и возможности добывающих компаний. Это ставит ребром вопрос, зачем стране столько угольных терминалов, если они стоят недозагруженными?
Понятно, что многие из них закладывали ещё в советские годы, а какие-то рассчитывали рост мощностей исходя из программы развития РЖД. Но сегодня вряд ли что-то изменится, если взять уголь из универсального порта и переложить его в специализированный терминал. В этом уравнении всегда в проигрыше порт, неважно какого профиля», — заключил наш собеседник. Впрочем, мы бы не были так категоричны. Сегодня ситуация на угольном рынке такова, что даже пара миллионов тонн, доставленная в нужный порт, уже существенно скрасит будни экспортёров. А значит опускать руки говорить о том, что ничего не изменится от применяемых правительством мер, преждевременно. ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Оксана Войцеховская