История одного предприятия. Переправы, переправы…
Продолжаем рассказывать историю развития транспорта в Рыбинске
Предыдущая история 1948 год стал действительно переломным в деятельности Автоколонны № 89 – по своей специализации смешанного, то есть грузопассажирского предприятия. С открытием двух новых городских автобусных маршрутов и пока еще сезонного пригородного до дома отдыха имени Воровского объем пассажирских перевозок стал неуклонно возрастать с каждым годом.
Потребность в пассажирских перевозках была велика – и в городском, и в пригородном, и в междугородном сообщении. Начал формироваться спрос на разовые поездки – коллективные на отдых в выходные дни, экскурсии для детей и взрослых. Трудности послевоенных лет все еще давали о себе знать, но стремление к культурному, как тогда называли, отдыху стало проявляться весьма заметно.
Увы, автотранспорт того времени ни количественно, ни качественно не мог удовлетворить потребности горожан в поездках разного характера и тем более – экскурсионного отдыха. Не было ни комфортабельных автобусов, ни хороших дорог.
Бурное послевоенное развитие получил в Рыбинске речной транспорт. Как известно, наполнение Рыбинского водохранилища закончилось в 1947 году. Окончательно сформировалась береговая линия, стали понятны глубины на водохранилище и впадающих в него реках. Одна из целей строительства гидросооружений – создание условий для беспрепятственного судоходства – была достигнута. Наступило время определиться, как использовать открывшиеся возможности, в том числе для организации речного пассажирского сообщения с новыми территориями.
При неразвитости железнодорожной сети и плохих автодорогах значение речного транспорта было существенным, а в отдельных точках – определяющим в жизнеобеспечении и развитии. Сезонность речных перевозок как недостаток частично перекрывалась преимуществом в виде низкой себестоимости доставки грузов и пассажиров.
Еще до начала навигации 1948 года было объявлено, что к действовавшим пригородным пассажирским линиям Переборы – Каменники (пароход «Уран» ежедневно 7 рейсов) и Щербаков – Песочное (пароход «Информатор» с самоходкой № 88) добавятся новые: Пошехонье-Володарск – Бабка – Федорково (пароход «Меркурий») и Переборы – Каменники – Верхне-Никульское. Забегая вперед, скажем, что маршрут в Верхне-Никульское открыть сразу так и не удалось, поскольку пароход не вышел из ремонта. Лишь спустя более года, 8 июля 1949 года, пароход «Юпитер» совершил первый рейс по этому маршруту, начав «…обслуживать пассажирским сообщением колхозников ряда близ лежащих сельсоветов».
Быстро развивались междугородные речные маршруты. К существовавшим Щербаков – Пошехонье-Володарск (пароходы «Юпитер» и «Пятилетка» ежедневно), Щербаков – Ярославль (пароходы «С. Киров» и «Златовратский»), Щербаков – Горький (пароход «А.С. Пушкин»), Москва – Щербаков – Астрахань добавились новые. 7 мая 1948 года началось регулярное движение почтово-пассажирских пароходов по линии Щербаков – Молотов (Пермь) с прибытием и отправлением через день.
7 июля 1949 года началось регулярное пассажирское движение по линии Щербаков – Калинин (Тверь) пароходами «Чернышевский» и «Радищев».
Щербаковский порт объявил, что предоставляет пароходы для выезда экскурсий в пригородные пункты по заявкам организаций. Дело пошло. Речные прогулки стали включать в летний оздоровительный отдых как городских, так и загородных пионерских лагерей. Популярными стали поездки в Песочное и по Рыбинскому морю – процесс шлюзования и архитектура гидросооружений вызывали искренний интерес. Взрослые и дети все больше стали выезжать в выходные летние дни в Коприно, Углич, Тутаев, Ярославль.
На следующий год Щербаковский порт стал предлагать пассажирские пароходы, где имелись «буфеты с горячими и холодными закусками», для более дальних поездок по р. Волге.
Но все же основная масса пассажиров речного флота пользовалась его услугами во внутригородском сообщении, и тому была главная причина – отсутствие моста через Волгу.
Городским перевозом, или горпереправой, в створе Пролетарской улицы ежедневно пользовались более 10 тысяч человек. И поток нарастал. К концу 1949 года на пассажирской переправе работали два парохода с интервалом движения семь (!) минут.
На работу грузовых автомобилей Автоколонны № 89 заметное влияние оказывало функционирование паромной переправы через Волгу. Перевозки трудно было спланировать, если периодически возникали очереди, а при резких колебаниях уровня Волги въезд-выезд был сложен и опасен.
Речники организовали паромную переправу с интервалом 30 минут. В летний период, когда увеличивался поток автомобильного и гужевого транспорта, работал второй паром. Для увеличения пропускной способности и надежности работы под береговые причалы переоборудовали металлические баржи. Что очень важно, построили вторые съезжие мостки, приспособленные к высокому горизонту воды.
Наличие двух подъездов на причал, низкого и высокого, решило проблему закритических углов въездасъезда для автомобилей и конных повозок. До этого, в дни высокого уровня воды в Волге, на транспорт загружалась только половина груза. Может быть, и в наше время, когда резкие перепады уровня воды в Волге продолжаются, стационарный пассажирский причал должен быть двухуровневым и иметь два разноуровневых подхода к нему?
Волга в районе горперевоза не замерзала даже в сильные морозы. Зимой работать было труднее – беспрерывно двигались льдины, льдом обрастали пароходы, паромы, дебаркадеры. Интересно, что зимой работала еще одна переправа – лодочная через Шексну, на которой работали и перевозчики порта, и частные лодочники.
Лодочных переправ в Рыбинске было несколько. Особое место занимала переправа через Волгу у Васильевского. Она работала круглосуточно – и днем, и ночью. Другого регулярного транспорта, связывающего этот левобережный район с центром города, просто не было.
Существовала лодочная переправа через Черемуху, соединявшая район элеватора и Гаванскую улицу. От устья Черемухи на левый берег Волги была еще одна переправа, которой занимались частные лодочники. На них часто жаловались пассажиры – в погоне за прибылью не соблюдались меры предосторожности, вместо 4-5 человек лодочники сажали до 10 человек. Места лодочных переправ были никак не оборудованы. Горожане жаловались, что негде укрыться от ветра, дождя и холода, а ждать приходилось до часу и более. Высаживаться часто приходилось прямо в воду.
Чтобы частично заместить работу лодочных переправ и связать транспортом левый берег в районе мехзавода № 1 (Мизино), Щербаковский порт объявил: «27 мая 1949 года открыта пригородная пассажирская линия от Щербакова до Переборского шлюза. Пароход делает остановки: на правом берегу Волги у плотины, у деревни Мизино на левом берегу Волги, у лесозавода «Свобода» и в поселке Васильевское. Движение парохода производится по расписанию».
Так возник речной внутригородской маршрут, который в дальнейшем неоднократно изменялся и превратился в долго и успешно работавшую линию Рыбинск – Волжский с теплоходами «Москвич», а затем «Заря».
Для левобережья существовал еще один важный речной маршрут.
Продолжение следует
Константин Мишин