Сергей Дарькин: «У меня 96% инвестиций связаны с Дальним Востоком»
«Порт – это всегда концентрация всех проблем»
– В феврале текущего года стало известно о Ваших намерениях вернуться в совет директоров «Владморрыбпорта». Значит ли это, что ВМРП остается в контуре Ваших интересов?
– Я пока не решил, войду в совет директоров или не войду. Мы остаемся в этом активе и будем группу компаний «Владивостокский морской рыбный порт» активно развивать так же, как и планировали.
– Новым генеральным директором стал Хачатур Мартиросян. Это человек из вашей команды?
– Да. Это высококлассный управленец, который ранее уже работал с нами в ВМРП. Его кандидатура согласована со всеми акционерами, и он уже привлек к сотрудничеству профессионалов, которые имеют большой опыт работы и в этом порту, и в других.
– Сегодня «Владморрыбпорт» – это рыбный или контейнерный терминал? Какие грузы в приоритете?
– Стратегия «Владморрыбпорта» написана уже давно, мы ее реализуем пятый год. Вложены немалые ресурсы, в том числе финансовые, интеллектуальные и людские. Стараемся максимально его загрузить. Поэтому, несмотря на то, что мы делаем большой упор на контейнеризацию порта, который, к слову, спокойно может сегодня принимать 500 тыс. TEU в год, он работает и с другими специализированными грузами, такими как рыбопродукция, навалочные грузы, автомобили.
Так что ВМРП – универсальный порт. Мы его называем теперь «бутик-порт»: пусть и не самые большие объемы, но высокое качество обслуживания и комфорт для клиента, автоматизация, функциональный современный софт. Это позволяет нам успешно конкурировать не только на дальневосточном рынке, но и на рынках всей нашей страны, а также в Азии.
– Не планируете в связи с этим сделать ребрендинг, по примеру рыбного порта в Санкт-Петербурге?
– Нет. Владивостокский морской рыбный порт в 1976 году был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Поэтому мы никогда не забудем это название. Между собой скромно называем порт «Рыбкой», и клиенты его любят. Когда я говорю про «бутик», я имею в виду классный сервис и обслуживание как в хороших бутиках. Я не говорю, что он самый дешевый, но он самый лучший!
– А чем еще ВМРП привлекает клиентов? Ведь морских терминалов на Дальнем Востоке много.
– Это подход управленческой команды, ориентированной на долгосрочное развитие бизнеса, знание логистического рынка, стивидорного дела, технологий, связанных с управлением портом, а также понимание макроэкономической ситуации в мире и в нашей стране. Это позволяет нам более эффективно работать и понимать, что будет дальше. Мы ко всему готовы.
– И все-таки, конкуренция на рынке морских контейнерных терминалов Дальнего Востока – это больше кооперация или соперничество?
– Порт – это всегда концентрация всех проблем, взлетов и падений, которые есть в экономике любой страны. Чтобы ни происходило – в первую очередь, это всегда чувствуется в порту. Нужно хорошо разбираться в происходящем, быть готовым к экономическим или любым другим изменениям, не ждать, что проблемы рассосутся сами собой. Мы абсолютно четко понимаем, что будем делать следующие три года, и куда пойдет развитие портового хозяйства.
Вы наверняка знаете, что несмотря на военные конфликты и падение глобальной экономики, в мире рост контейнерных перевозок составляет в среднем 3% в год. В России – в среднем 10% в год, и мы должны за этим успевать. Это наша стратегия. При этом мы не забываем про другие виды грузов, с которыми хотели бы работать в дальнейшем. У нас еще много проектов, связанных с портами на Дальнем Востоке.
– Каких?
– Мы будем участвовать во всей вертикально интегрированный цепочке по доставке грузов из одного региона мира в другой, в частности из Азии. Это может быть и морской транспорт, и сухие порты с железнодорожными терминалами, и вагоны, и автотранспорт, и методы доставки товаров новыми технологиями. Например, можно по-разному оценивать электрический транспорт, но в порту реализуется эксперимент по использованию такого вида техники. Мы смотрим, что из этого выйдет.
У нас вообще есть проекты в сфере транспорта с бесконтактным управлением, которые мы планируем на одном из наших объектов внедрить. Пока рано об этом говорить, но, думаю, в ближайшее время об этом объявим.
– Это связано с досмотром судов?
– Это связано с границей.
«Какие-то проекты стреляют и летают, а какие-то нужно поставить на паузу»
– Два с половиной года назад вы создали компанию «Находкинский контейнерный терминал». Можете рассказать об этом проекте подробнее?
– На «Находкинском контейнерном терминале» мы закончили проектирование железнодорожных путей. Были небольшие задержки, связанные с организационными вопросами по переоформлению собственности, но мы их решили. Сейчас начинаем планировать запуск в эксплуатацию.
– До конца этого года можно ожидать начала операций на нем?
– Мы посмотрим. Тем более, как вы знаете, экономическая ситуация в нашей стране по-разному складывается. Какие-то проекты стреляют и летают, а какие-то нужно поставить на паузу.
– Можно сказать, что «Находкинский контейнерный терминал» станет «тыловым» для ВМРП?
– На самом деле мы много строим тыловых терминалов. Есть проект контейнерного терминала, который закроет западную часть нашей «золотой мили». Терминал в Находке позволит увеличить объем и охват грузов, которые нам невыгодно переваливать в «Рыбном порту» по тем или иным причинам.
– Каких, например?
– Например, тяжелой и крупногабаритной техники, опасных грузов.
– Контейнерный терминал на западе – это «ТИГР Тула Терминал»? В каком состоянии этот проект?
– В Туле закончено проектирование, получены все разрешения, технические условия на железную дорогу. В этом году начинаем активно его строить, чтобы в следующем году открыть. Тем самым мы замкнем логистическое кольцо для наших контейнеров, идущих с Дальнего Востока, что очень важно для баланса импорта и экспорта. Для того, чтобы уменьшить стоимость перевозки, мы должны максимально использовать провозные мощности, загружать платформы и контейнеры. Если что-то идет пустым, это очень нехорошо. Наша задача – это все максимально скомпоновать.
– Насколько развитие бизнеса в других регионах отличается от Дальнего Востока?
– Я всегда говорю, что инвестиционная группа «ТИГР» создана специально для инвестиций в российский Дальний Восток. У меня 96% инвестиций связаны с этим регионом, и если, например, контейнерный терминал появляется в Туле, то это отголосок вложений в Дальний Восток. Я практически не работаю в Москве.
«Пароходов построено мало, обновление флота не произошло»
– ВМРП был одним из первых, кто в России организовал непрерывную холодильную цепь по доставке рыбы с Дальнего Востока до конечного потребителя в Москве. Оправдались ли эти инвестиции?
– Сегодня это стандартное условие, к которому все привыкли. И слава богу, что все этим пользуются, сервис все улучшается и улучшается. Мы уже подхватили Камчатку, надеемся, что Сахалин скоро присоединится, холодильные мощности там есть. Я не скажу, что это самое дешевое удовольствие, но незаметно этот сервис пришел в нашу повседневную жизнь, и мне очень приятно, что мы принимали в этом активное участие.
– Ассоциация операторов рефрижераторного подвижного состава уже много лет разрабатывает закон о перевозках скоропортящихся грузов. Есть ли в нем потребность?
– Слушайте. Они пока закон разрабатывают, я все уже сделал. Нужно меньше писать законов и больше делать «на земле», чтобы качество перевозок рыбы улучшалось. Поэтому – без комментариев.
– В 2021 году Вы заявляли о планах построить на Дальнем Востоке верфь для строительства рыболовного флота. Что сейчас с этим проектом?
– Объясню. Помните, я говорил в начале интервью, что есть проекты, которые «тянут» процентную ставку и экономическую ситуацию, а есть те, которые «не тянут». Так вот, к сожалению, судостроение не тянет процентную ставку, которая сегодня есть. Мы даже при помощи собственных денег не можем позволить себе построить верфь. При этом, мы кое-как строим суда: одно рыболовное судно построили в России, но два буксира, к сожалению, построили в Китае. Потому что цена на них отличается в два раза от того, что здесь у нас.
Я вообще хочу сказать, что проект, связанный с модернизацией рыболовного флота в России, те самые «квоты под киль», мягко говоря, совсем не удался. Получилось, как получилось. Пароходов построено мало, обновление флота не произошло, и в этом большая проблема. Суда имеют запредельную стоимость, экономика не позволяет их окупать. И если ты нормальный хозяин, то у тебя просто нет возможности построить такое судно. В итоге произошел отток льготных денег, и я считаю, что это проблема управленцев в этом проекте. Ничего нового пока на этом направлении нет.
– Вы начинали свою карьеру с работы докером в порту. Как это было?
– Когда я учился в Дальневосточном высшем инженерном училище, у нас была практика в порту, где я и работал докером каждое лето. Прошел все должности от тальмана до стивидора, потом стал начальником комплекса и уже потом ушел на свою работу. Я еще и преподавал управление морским транспортом в нашем морском училище после окончания. Поэтому я очень люблю эту профессию, я в ней очень внимательно разбираюсь. Очень многие работники портов, руководители – это мои однокашники, я с ними разговариваю на одном языке. Может быть, поэтому мне и легче работать: они меня хорошо понимают, и я, возможно, делаю меньше ошибок.
– Какие главные цели ставите перед своей инвестиционной группой ТИГР на этот год?
– Я хочу восстановить рентабельность и доходность логистического бизнеса, в первую очередь. Получить лучшие финансовые показатели в связи с улучшением ситуации в экономике нашей страны, а также повысить качество управления. Попытаться внедрить новые технологии, связанные с искусственным интеллектом, что должно стать нашим «ноу-хау» и повысить эффективность всех аспектов нашего логистического бизнеса.
Беседовала Анастасия Баранец
Сообщение Сергей Дарькин: «У меня 96% инвестиций связаны с Дальним Востоком» появились сначала на .