Почему астраханский троллейбус прекратил существование

И можно ли было его спасти

Важное предисловие. Этот текст задумывался еще при жизни астраханского троллейбуса, но в итоге задержался на несколько лет. Я слишком любил все эти старенькие ЗиУ, в которых было просторно и уютно, несмотря на их преклонный возраст. И поэтому не мог себе позволить даже словами приблизить их конец. А потом не хотелось присоединяться к желающим сплясать на костях последнего городского электротранспорта.

Тем не менее, уже тогда, в 2014-2015 годах, когда астраханцам в очередной раз раздавали обещания, что троллейбус будет жить и процветать, было понятно: он обречен. И причины уходили корнями в события начала 2000-х и, как ни странно, конца 1970-х. Почему именно так и почему в 2010-х спасать троллейбус было уже поздно, я и попытаюсь объяснить.

Трамвайное метро

Что случилось с астраханским троллейбусом в конце 70-х годов? На тот момент он был совсем еще юн – первая короткая линия (от улицы Савушкина до Татар-Базара) заработала чуть более 10 лет назад. К 1979 году маршрут троллейбуса №1 стал таким, каким его запомнят несколько поколений горожан: линию продлили с одной стороны до ТРЗ, а с другой – до остановки Холодильники на улице Латышева.

Параллельно началось строительство первого ответвления, которое к 1982 году окончательно станет маршрутом троллейбуса №2. Его вы тоже наверняка знаете: с Боевой он сворачивал на улицу Николая Островского, затем возле Детского парка (ныне – парк Планета) шел на улицу Звездную и по ней следовал до Кубанской.

И именно с этого момента стала видна концепция развития троллейбусного движения в Астрахани. Этот вид транспорта, по замыслу проектировщиков, становился дополнением к уже существовавшему трамваю. Наглядно все это видно на вот такой замечательной схеме 1988 года, где есть почти все трамвайные и троллейбусные линии (кроме маршрута через Новый мост – он открылся чуть позже). Можете рассмотреть подробнее: картинка кликабельна.

Неизвестный автор схемы схватил самую суть: трамвай представлял собой что-то вроде метро (кольцевая линия и несколько радиальных), а троллейбус просто охватывал те места, где трамвайных линий не было. Именно это решение и сыграло с ним в дальнейшем злую шутку. Хотя винить в том проектировщиков точно не стоит: они-то откуда знали, что спустя всего-то пару десятков лет, уже в другой стране, трамвайное движение решат ликвидировать.

Кстати, хорошо помню, что закрытие трамвайного движения в Астрахани прошло мимо меня. В моем районе они не ходили, социальных сетей не было, а СМИ это, почему-то, новостью не посчитали. Заметив, что трамваи исчезли, я тогда воспринял это довольно прохладно – ну нет и ладно. Но с каждым годом, глядя на усиление автомобильных пробок, все больше думаю: не лучше ли было их сохранить? Впрочем, это тема совсем другой истории, а пока вернемся к нашим троллейбусам.

Зигзаг неудачи

Итак, логика проектировщиков астраханского троллейбуса была по-социалистически прямой. Строим линию там, где нет трамвая, и пытаемся с минимумом затрат охватить как можно большее количество людей.

Эта рационализация уже с самого начала привела к появлению двух сильных зигзагов. Первый – объезд Кировского рынка и Больших Исад по пути из Савушкина в центр (там же все равно троллейбусный парк и есть линия, поэтому отдельную прямую ветку по Коммунистической решили не строить), и второй – объезд Юго-Востока по пути с улицы Кубанской.

Второй пример вообще очень характерен. Обратите внимание: путь от конечной Кубанская до остановки площадь Ленина на троллейбусе занимал 6,8 км. Это около сорока минут со всеми остановками и светофорами. При этом по прямой расстояние короче почти в два раза (3,6 км) и преодолеть его можно за то же время пешком.

В конце 80-х была достроена линия до микрорайона Юго-Восток-3, и это стало еще большим нарезанием кругов по всему городу. Например, пешком от конечной остановки троллейбуса №4 до улицы Победы всего 2,2 километра (меньше получаса), при этом троллейбус до той же улицы ехал больше 8 километров!

В девяностых, когда в Астрахани появилось под сотню маршрутов «Газелей», которые такие зигзаги не делали, троллейбусам пришлось тяжко. Вся продуманная рационализация обернулась для них большими проблемами. Ну кто сейчас будет ехать с улицы Кубанской в центр или на Савушкина сначала через парк Планета, а потом через Жилгородок? Кто поедет из Юго-Востока-3 на Большие Исады через Боевую? Неудивительно, что в итоге последний маршрут троллейбуса – «четверка» — закрылся самым первым.

Окончательно добило троллейбус закрытие трамвая, с которым у него были и одно предприятие, и даже единые проездные. Вообще, оглядываясь на историю, логичным решением было бы как раз закрыть троллейбус, раз не было сил его развивать. Но в итоге произошло наоборот. Самое важное из трамвайно-троллейбусного парка убрали, а что изначально являлось лишь дополнением, оставили. И дальше можно было спорить только о том, как быстро такая конструкция развалится. Запаса прочности дома, из которого выдернули фундамент и нижние этажи, хватило аж на 10 лет. Даже это, я считаю, удивительно.

Можно ли было спасти астраханский троллейбус?

Что можно было сделать? Если смотреть на другие города, где троллейбус по-прежнему худо-бедно работает, проглядывается главное отличие схемы от астраханской: он там самодостаточен. В той же сравнимой по размерам Туле схема гораздо разветвленнее, и троллейбусы ездят по более оптимальным маршрутам.

На самом деле так можно было сделать и в Астрахани. Например, продлив линию из Юго-Востока-3 по улице Софьи Перовской напрямую до Больших Исад, соединив ее там с действующей. Тогда можно было даже запустить круговой троллейбус, который бы успешно конкурировал с 28-й маршруткой.

Можно было построить прямую линию по улице Коммунистической, которая помогла бы тем, кому надо было сразу в центр без экскурсии по окрестностям Больших Исад. Наконец, можно было построить линии на окраины – например в тот же микрорайон Бабаевского. Это дало бы троллейбусу огромный пассажиропоток и рост выручки.

Но все это требовало денег. И больших. Будем реалистами: в городе, который не нашел средств на дотации автобусному парку и для которого вопрос даже просто финансирования содержания троллейбусов без какого-либо развития был весьма проблематичным, они вряд ли бы в таком количестве нашлись. Итог оказался закономерным и очень предсказуемым.

• Выручка от продажи билетов в астраханских троллейбусах в 1 полугодии 2016 года, согласно отчету МУ «АТП», составила 4 766,3 тыс. рублей.
• При стоимости проезда в 10 рублей это в среднем 2 618 проданных билетов за день.
• При выходе на линию 14 троллейбусов ежедневно это 187 человек в день на один троллейбус. Для сравнения: за один рейс троллейбус способен провезти 125 человек.
• Себестоимость проезда 1 человека в троллейбусе в этот период составляла 76 рублей. 10 рублей платил сам пассажир, 66 рублей возмещалось парку из городского бюджета. При этом денег все равно не хватило не только на покупку новых троллейбусов и обновление контактной сети, но даже на оплату электричества в срок. Именно это стало последней каплей – в октябре 2017-го его выключили насовсем.

Сейчас, когда наконец-то появились федеральные программы по поддержке общественного транспорта, а б/у троллейбусы из Москвы раздаются даром, восстанавливать толком нечего. Контактная сеть, которую так экономили в 70-х и 80-х, наполовину разобрана. Относительно свежие троллейбусы ЛиАЗ отправились покорять сибирский город Ленинск-Кузнецкий, где ездят с начала этого года. Старые ЗиУ стоят на территории троллейбусного парка брошенные и, кажется, тоже частично разобранные.

Только вот при всех проблемах и изъянах троллейбус оказался последним в Астрахани общественным транспортом, который принадлежал самому городу. Поэтому совсем неудивительно, что ностальгирующих по нему нашлось больше, чем пассажиров в последние годы. Ведь одна лишь мысль, что троллейбус где-то рядом и обязательно приедет, уже греет душу.