Куда продавали советские мопеды и мотороллеры

Наши отцы и деды, наверное, даже и представить себе не могли, что наша страна в будущем практически полностью лишится собственной мотоциклетной промышленности. Однако, это случилось. Сегодня 99% легкой мототехники, встречающейся на улицах, имеет японское или китайское происхождение. А ведь полвека назад в СССР имелось два своих крупных завода по производству мопедов и еще два – по изготовлению мотороллеров. Насколько крупных? Очень крупных даже по мировым меркам! Например, за один только 1967 год в Союзе выпустили… 451 тысячу мопедов!!! А в 1970 году – уже больше 470 тысяч. Вы можете себе это представить? Что ж, предлагаю вспомнить, какой ассортимент легкой мототехники предлагали эти четыре предприятия в конце 1960-х. А заодно расскажу, куда и сколько своей техники они экспортировали.

Рижский мотоциклетный завод “Саркана Звайгзне” во второй половине 1960-х ежегодно выпускал по 250-300 тысяч мопедов сразу нескольких моделей. Самые простые из них назывались “Рига-5” и “Рига-7”. Выглядели они скорее как мотовелосипеды, но все-таки являлись именно мопедами, с телескопической передней вилкой и тормозами на оба колеса. Позади сиденья велосипедного типа у них имелся багажник на 15 кг груза. А в движение, помимо педалей, они приводились 45-кубовыми моторчиками мощностью 1,2 л.с., которые выпускались в Ленинграде на машиностроительном заводе “Красный Октябрь” (моделей Д-5 и Д-6). Коробки передач у этих мопедов не было, и при собственном весе порядка 36 кг они позволяли разогнаться примерно до 40 км/ч. Радость обладания “Ригой-5” оценивалась для советского человека суммой в 130 рублей.

Более крутые мопеды назывались “Рига-3” и “Рига-4”. У них и дизайн был более интересный, и мотор стоял более мощный (50-кубовый Ш-51, с отдачей уже в целых 2 силы!), а еще имелась 2-ступенчатая коробка передач и упругая подвеска на заднем колесе. При весе в 45-49 кг такие “Риги” могли разогнаться уже до 50 км/ч, не особенно выпадая из общего городского потока того времени. Стоила “Рига-4” уже 197 рублей.

Не вполне понятно, зачем на рекламных фотографиях “тройки” и “четверки” фигурируют якобы семейные пары, если де факто оба этих мопеда были 1-местными. Вероятно, чтобы сделать их более привлекательными для покупателей из стран третьего мира? Но на самом деле, больше всего-то их как раз покупали в Восточной Европе. В частности, до 1970 года включительно моделей “Рига-3” и “Рига-4” отправили за рубеж аж 60620 штук, из которых 28023 экземпляра пришлось на Венгрию и 22905 экземпляров – на Болгарию. В европейских капстранах их тоже брали, но по чуть-чуть: в Финляндию ушло 92 шт., в Исландию 101 шт., в Грецию 157 шт. Всего в списке импортеров “Риг” того времени значатся 47 стран. Вот еще некоторые из них: Монголия купила 7509 мопедов, Тунис – 484, Сирия – 344, Иран – 251, Пакистан – 147, Марокко – 103, Непал – 75, Бразилия – 50.

Еще по 170-200 тысяч мопедов в год в период VIII пятилетки строил Львовский мотозавод. В частности, в его программу входили две очень похожие внешне модели МП-045 и МП-046. “Сорокапятка” являлась одноклассницей “Риги-5”, оснащалась точно таким же 1,2-сильным двигателем Д-5 и даже стоила в магазине те же самые 130 рублей. Но конструктивно львовская модель была интереснее, имея подвеску в том числе и на заднем колесе, а также большой бензобак (6,5 литров).

Мопед МП-046, в свою очередь, оснащался таким же 2-сильным мотором Ш-51, как на “Ригах” третьей и четвертой моделей, и 2-ступенчатой коробкой передач. Вес и максимальная скорость, соответственно, тоже были почти такими же. А цена была чуть-чуть поменьше, чем у “Риги-4”: 190 рублей.

Если слово “мопед” сегодня еще не полностью вышло из оборота и порой применяется к современным скутерам, то вот слово “мотороллер” уже практически не используется. К их производству в СССР практически одновременно приступили Вятско-Полянский машиностроительный завод “Молот” и Тульский машиностроительный завод. Оба делали одну легковую двухколесную модель мотороллера и одну грузовую, уже трехколесную, в нескольких модификациях.

Вятско-Полянские мотороллеры были более легкими, чем тульские, и комплектовались 148-кубовым двигателем мощностью 6 л.с. Легковая модель “Вятка” В-150М имела два посадочных места и при собственном весе около 120 кг позволяла разгоняться до 75 км/ч.

В отличие от мопедов, мотороллеры уже требовалось регистрировать в ГАИ, как и обычные мотоциклы, а для управления ими нужны были права категории “А”. Всего в 1960-е годы “Вятку” поставляли в 36 стран, продав за рубежом 1539 шт. Крупнейшими покупателями этих машин стали Болгария (607 шт.), Нигерия (326 шт.), Пакистан (219 шт.) и Ирак (97 шт.).

Грузовая версия “Вятки” называлась МГ-150 и выпускалась в нескольких исполнениях: фургон, бортовой, самосвал, цистерна. При собственном весе около 270 кг бортовой МГ-150 позволял перевозить до 250 кг груза со скоростью до 40 км/ч. Экспортировали такие мотороллеры в меньших количествах: за 1960-е годы в 13 стран отправили 759 экземпляров МГ-150, в том числе 607 единиц в Болгарию и 75 единиц в Марокко.

Тульские легковые мотороллеры в конце 1960-х назывались “Туристами” и оснащались 199-кубовым мотором мощностью 11 л.с. Даже с учетом более тяжелого веса (145 кг), “Туристы” были более динамичными в сравнении с “Вятками” и могли разгоняться уже до 90 км/ч. С 1967-го по 1970 год на экспорт отправили 254 экземпляра в пять стран, в том числе 200 штук в Нигерию и 50 шт. в Пакистан.

Грузовые мотороллеры тульского завода назывались ТГ-200, что расшифровывалось как “Тула грузовая” (в следующем поколении они получат знаменитую марку “Муравей”). В шестидесятые годы на экспорт в 21 страну отправили 1728 экземпляров ТГ-200. Среди их покупателей были Румыния (619 шт.), Болгария (435 шт.), Вьетнам (305 шт.), Непал (167 шт.), Куба (50 шт.), Польша (49 шт.) и другие государства. Один экземпляр отправили даже в Австралию!