Борьба за металлы
0
1437
Движение вне тренда
При переориентации экспорта из Европы в Азию российские металлургические компании столкнулись с разного рода сложностями: дисконты, которые от них требуют азиатские покупатели, рост расходов на транспортировку товаров, укрепление рубля. Из-за этого экспорт часто оказывается нерентабельным. Плюс порты Приморского края оказались физически неспособны обработать все экспортные грузы из России в Азию, из-за этого металлургические компании вынуждены отгружать товары через порты Черного моря, где из-за рисков для судоходства фрахт подорожал в два-три раза. Кроме того, в связи с санкциями металлурги сталкиваются с арестом своих товаров за пределами России.
В итоге в 2022 году железными дорогами было погружено черных металлов 66,3 млн т (-4,3%); лома черных металлов – 12,9 млн т (-21,5%). По итогам 2022-го перевозки в контейнерах составили: черные металлы – 237,2 тыс. (-4,5%), цветные металлы – 131,2 тыс. (-14,2%). А в феврале этого года стало известно, что металлурги намерены просить гарантий вывоза 8–9 млн т стали по Восточному полигону. Как отмечают в РЖД, в настоящее время экспортные металлы, которые перевозятся в универсальном подвижном составе, вынуждены уступать провозную мощность гарантированным объемам социально значимых грузов, внутрироссийским перевозкам и сырьевому экспорту в специализированном подвижном составе. По оценкам перевозчика, в январе 2023 года погрузка черных металлов в направлении железных дорог ВП сократилась на 30% к уровню прошлого года.
За последние три года (2021, 2022 и 2023-й), как рассказывает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, доля металлургических грузов в общей погрузке на сети РЖД колеблется вместе с объемами (за январь – февраль). Так, если в 2021 году доля металлов составляла 5,4% и при росте объемов перевозки она выросла до 5,9%, то в 2022-м объемы перевозки снизились и, соответственно, снизилась и доля металлургических грузов.
Другими словами, металлы движутся не в общем с другими грузами тренде. В среднем в январе грузилось 2,5 тыс. вагонов с металлами в сутки, в феврале – уже 2,6 тыс. Основными дорогами погрузки независимо от динамики на сети по-прежнему остаются Южно-Уральская, Северная, Юго-Восточная, Свердловская и Западно-Сибирская железные дороги.
Сегодня все грузоотправители стараются проехать на Восточный полигон и освоить МТК Север – Юг. Но удается это сделать либо угольщикам, либо контейнерщикам. Металлурги имеют маленький процент доступа на Восточном полигоне в общем объеме несмотря на то, что это грузы 3-го класса.
Тарифные тяготы
Традиционно не первый год металлурги активно выступают против дополнительной индексации тарифов РЖД, а скидки от РЖД называют невыгодными, поскольку сначала грузоотправитель должен гарантировать перевозки по определенному направлению в согласованных объемах и только потом получит дисконт, причем на короткий период.
Так, например, весной прошлого года металлурги выступили против инициативы РЖД о допиндексации тарифов на размер инфляции. А в начале августа 2022-го «Русская сталь» просила правительство РФ отменить экспортную надбавку на тарифы РЖД, а также предоставить металлургическим компаниям индивидуальные скидки для сохранения объемов и рентабельности экспорта. Осенью же металлурги раскритиковали планируемый тогда еще рост железнодорожных тарифов на 2023 год на 9,8% (рост по факту составил 8%).
Общий же рост тарифов, по данным ассоциации «Русская сталь», для металлургов в 2022–2023 гг. составил 30,4%. Рост тарифов только с 1 января 2023 года привел к росту себестоимости готового металлопроката – порядка 1200–1500 руб. за тонну, а также риску дополнительного снижения экспортных объемов металлопроката объемом около 4 млн т. По словам металлургов, рост тарифной нагрузки на отрасль оказался выше всех инфляционных прогнозов. И он нивелирует любой эффект от скидок, по которым сейчас они договариваются с ОАО «РЖД». В монополии же отмечают, что рост тарифов необходим для финансирования инвестпрограммы.
В одном из своих последних больших интервью заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило отмечал, что у монополии нет задачи получить дополнительный заработок на тарифах для металлургов. «Мы снижаем тарифную нагрузку на высокодоходные грузы, на готовую продукцию, в том числе металлолом, чтобы, кстати, стать более конкурентоспособными с другими видами транспорта, но взамен предлагаем несколько повысить тариф на сырье и тем самым сбалансировать ситуацию. Мы просто пытаемся снизить сложившуюся тарифную диспропорцию, которая, с одной стороны, стимулирует перевозить сырьевые грузы на дальние расстояния, а с другой – уводить готовую продукцию на альтернативные виды транспорта или, кстати, на перевозки в контейнерах (металлургия этим активно пользуется)», – говорил он.
Сегодня металлурги наряду с другими грузовладельцами против введения дополнительного инвесттарифа. А в начале 2023-го они пожаловались в ФАС на резкий рост тарифов на перевалку различных грузов в Новороссийском морском торговом порту. По оценке металлургов, скачок цен на услуги порта составил от 8 до 65% в зависимости от вида груза. Тарифы на услуги по перевалке и хранению грузов в морских портах не регулируются. Ранее стивидоры предложили ФАС разрешить им не раскрывать публично информацию о тарифах и сборах, а также приостановить для операторов морских терминалов действие закона о закупках для субъектов естественных монополий.
Добавим, что на фоне всей критики и обсуждений РЖД продолжают вводить скидки для металлургов. Так, в конце февраля холдинг ввел до конца года скидку в 29,3% на перевозки металлических конструкций и труб из черных металлов в полувагонах и на специализированных платформах со ст. Лиски (Воронежская область) на ст. Жаровиха (Архангельская область). Данная скидка применяется на дополнительный объем грузов, превышающий 6,73 млн т.
А на днях правление РЖД приняло ряд тарифных решений для привлечения дополнительных объемов грузов в металлургическом сегменте. В частности, до конца года будет действовать скидка 9,8% на перевозки металлолома на ст. Комсомольск-на-Амуре. На год продлено действие понижающих коэффициентов к тарифу на доставку стальной заготовки со ст. Ревда на станции Нижнесергинская (12,9%) и Аппаратная (6%) на Урале, и до конца весны на 7,1% будет снижен тариф на экспортные отправки слябов из Липецка (ст. Новолипецк) на черноморскую станцию Туапсе.
Кроме того, по аналогии с уже работающей скидкой решено до конца года снизить на 18,9% тариф на перевозки груженых 40-футовых контейнеров (в составе контейнерных поездов) с подмосковной станции Кунцево-2 в Екатеринбург (ст. Екатеринбург-Товарный).
Динамические риски
РЖД ограничили прием заявок на перевозку грузов с 1 марта 2023-го. Грузоперевозчиков оповестили о «поэтапном логическом контроле по ограничению приема заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 свыше инфраструктурных возможностей ОАО «РЖД».
Наличие ограничений определяется на основе результатов расчетов динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) ОАО «РЖД».
Как отмечает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, сейчас в основе ДМЗИ лежит технический план, система может ограничивать прием всех грузов (включая контейнеры) к перевозке. Но, согласно сегодняшним прогнозам, в марте – апреле – мае ожидаются провалы либо недогрузы со стороны клиентов, поскольку при наличии груза ДМЗИ система не сможет их принять к перевозке.
«Есть два варианта развития событий. Первый – мы едем, как сейчас, и у нас на сети плюс-минус 2 тыс. брошенных поездов. Второй – брошенных поездов на сети не будет, но грузы будут находиться на складах грузоотправителей и не будут приняты к перевозке. Насколько РЖД готовы к тому, что технический план не позволит принять грузы к перевозке и показатели РЖД, соответственно, будут снижаться?» – говорит П. Иванкин.
По прогнозам Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, если сегодня не модернизировать ДМЗИ и оставить ее в нынешнем виде, к июню ОАО «РЖД» либо придет к вынужденной необходимости ее изменения, либо вернется к старым схемам, которые, в свою очередь, тоже несовершенны.
Сами же металлурги высказывают позицию о том, что ДМЗИ приведет к снижению объемов производства и отгрузки, убыткам и потере имиджа металлургических предприятий. Так, заместитель начальника управления логистики ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин говорит о том, что указанный контроль ограничивает возможность согласования заявок на перевозку и суточный клиентский план погрузки (СКПП) сверх рассчитанных возможностей инфраструктуры. Кроме того, с 6 марта в автоматизированной системе «Электронная транспортная накладная» (АС ЭТРАН) реализовано автоматическое рассмотрение заявок на перевозку во всех видах сообщения назначением на лимитирующие направления.
Учитывая специфику технологического цикла выпуска готовой продукции на предприятии черной металлургии, а также время на погрузку, сдачу и отправку вагонов, внедренная технология работы согласования ДМЗИ несет для инфраструктуры ОАО «РЖД» ряд рисков, говорит он. Во-первых, это вмешательство в технологию производства металлопродукции и изменение производственных потоков из-за несогласования заявленных планов ГУ-12 в полном объеме. Во-вторых, это ведет к накоплению вагонов с продукцией на путях предприятия из-за автоматического отклонения заявленных в СКПП объемов сверх рассчитанных возможностей инфраструктуры. В-третьих, есть риск скопления вагонов с продукцией на путях станции примыкания из-за несвоевременного оформления вагонов к перевозке. Дефицит тяги по Южно-Уральской железной дороге и большой суточный объем отправки с одной площадки приводят к тому, что более 90% согласованного клиентского плана не удается использовать согласно заявке. С момента появления результатов согласования клиентского плана до выставления на станции примыкания и формирования на ней поездов с последующим оформлением приема к перевозке проходит более 1,5–2 суток.
Такой промежуток времени не вписывается в существующую глубину планирования СКПП. В результате чего выставленные вагоны задерживаются на путях общего пользования в ожидании согласования следующих суток, что ведет к затовариванию путей станции примыкания. Это обстоятельство еще больше сказывается на пропускной способности станции примыкания, усугубляя и без того неудовлетворительный обмен составами с предприятием.
Кроме того, как говорит М. Щербинин, внедренная технология работы согласования ДМЗИ грозит потерей объемов погрузки РЖД из-за согласования клиентского плана в первую очередь «приоритетным грузоотправителям» в соответствии с правилами недискриминационного доступа, но при этом не имеющим на согласованную дату груза, готового к отправлению. Такого рода согласование лишает возможности грузоотправителей продукции с более низким приоритетом и имеющих готовый груз «на колесах» получить согласование объемов, поскольку объемы уже распределены в рамках пропускной способности инфраструктуры среди грузоотправителей груза с высоким приоритетом, но без необходимого объема груза, готового к отправлению. На основании информации от перевозчика количество подаваемых заявок превышает возможности перевозок как минимум в 3 раза.
В конфликте с полувагонами
Исторически для транспортировки продукции металлургические компании использовали несколько типов транспорта: полувагон с многооборотной тарой (рама), платформа с несъемной рамой, спецвагон (крытая платформа). При этом отсутствовали альтернативы доставки готовой продукции. Изменения в Правила перевозки грузов (приказ от 7 декабря 2016 г. № 374) значительно повысили тарифы на порожний возврат оборудования, запретив эксплуатацию данного подвижного состава. Металлурги начали искать альтернативу.
Металлургам потребовалось время и инвестиции, в том числе на стороне клиентов, во внутреннюю инфраструктуру предприятий: переделывали фронты погрузки, у заводов-изготовителей заказывали новые платформы. В итоге металлурги стали использовать различные крытые универсальные «ящики» со съемными крышками и развивали все типы подвижного состава.
Как рассказывает директор по внешней логистике ПАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Юрий Саввин, у них весь этот процесс занял около 5 лет. Сегодня они формируют 4–5 контейнерных поездов из Липецка в адрес портов Дальнего Востока в месяц, используя контейнеры из-под импортных грузов.
Но, по его словам, новые тарифные инициативы отдельных операторов на рынке тормозят дальнейшее развитие контейнерных перевозок металлургической продукции. Они делают перевозки по ряду направлений экономически нецелесообразными, часть объемов уходит на автотранспорт. Только на НЛМК до 500–600 тыс. т грузовой базы за год может перейти с железнодорожных перевозок на автомобильные, говорит Ю.Саввин. В целом сближение тарифов на перевозку стального рулонного проката в контейнерах с тарифами на перевозку в контейнерах-платформах грозит отрасли потерями до 1 млн т в год.
В сегодняшних условиях ограничений и неопределенности металлургам сложно выстраивать долгосрочный прогноз. «Постоянно меняются правила игры на разных уровнях: с одной стороны, появляются странные ограничения, с другой – некоторые компании-операторы выступают с запросами по изменению правил тарификации. Как результат – сложно просчитать перспективу и понять, как нам развивать логистику. Именно поэтому важен диалог со всеми авторами инициатив», – говорит Ю. Саввин.
Для выработки сбалансированных решений в сегменте контейнерных перевозок металлопродукции, как считает спикер, необходимо сформировать рабочую группу с участием РЖД, представителей ассоциации «Русская сталь» и владельцев подвижного состава. «Мы готовы прирасти в отгрузке в универсальных морских контейнерах за счет снижения требований к креплениям. Мы готовы повышать нагрузку, но, если мы сегодня будем жить в парадигме, что завтра что-то может поменяться, вызывает вопросы целесообразность инвестиций в инновационный подвижной состав, разработку новых схем крепления и оптимизацию новых бизнес-процессов», – резюмирует он.
В перспективе – снижение
По прогнозу Минпромторга, из-за потери части экспортных рынков и падения спроса внутри России в ближайшие полтора года объемы производства в российской черной металлургии будут снижаться.
30 декабря прошлого года была одобрена Стратегия развития металлургической промышленности РФ на период до 2030 года. В документе отмечается в том числе, что потребление металлургической продукции внутри страны и объемы ее экспорта вернутся на уровни 2019–2020 гг. к 2030-му, но за счет замещения импорта производство стали к этому сроку должно будет вырасти на 6,4% по сравнению с тем же периодом.
По мнению некоторых экспертов, в таких условиях российская промышленность, в том числе металлургия, разворачивается в сторону внутреннего рынка. Так, независимый эксперт Софья Каткова отмечает, что при снижении потребления металлургической продукции во всем мире российские предприятия переориентируются не на экспорт стали, а на экспорт железорудного концентрата (ЖРК). «Очень остро будет стоять вопрос дешевой логистики, на мой взгляд. И вопросы экспорта ЖРК могут оказаться первичными по отношению к экспорту стали. По этой причине можно говорить о том, что главная возможность российских предприятий – это движение в сторону внутреннего рынка. И речь идет не только о железнодорожной инфраструктуре. Не стоит забывать об оборонном госзаказе, федеральной программе по судостроению и развитию всех арктических проектов, проекте «Сила Сибири – 2» и т. д. Все это требует производства больших объемов металлургической продукции», – рассуждает спикер.
Сегодня металлурги в силу уже названных обстоятельств начинают обращать внимание на контейнеры и переключаться на них в целях сокращения транспортных издержек в пути следования и обеспечения возможности проезда по Восточному полигону с определенными гарантированными объемами.
Железнодорожники активно поддерживают сегодня контейнерные перевозки: идет работа над увеличением возможности ежесуточного пропуска контейнеров через Восточный полигон. Но при активном действии программы развития и увеличения объемов через дороги Восточного полигона есть своего рода «жертвы» со стороны грузовладельцев и грузоотправителей. В меньшей степени это касается угольщиков, в большей – металлургов. Поэтому один из параллельных трендов сегодня – переключиться металлургам на контейнеры и обеспечить вывоз своих грузов через Восточный полигон.
При переориентации экспорта из Европы в Азию российские металлургические компании столкнулись с разного рода сложностями: дисконты, которые от них требуют азиатские покупатели, рост расходов на транспортировку товаров, укрепление рубля. Из-за этого экспорт часто оказывается нерентабельным. Плюс порты Приморского края оказались физически неспособны обработать все экспортные грузы из России в Азию, из-за этого металлургические компании вынуждены отгружать товары через порты Черного моря, где из-за рисков для судоходства фрахт подорожал в два-три раза. Кроме того, в связи с санкциями металлурги сталкиваются с арестом своих товаров за пределами России.
В итоге в 2022 году железными дорогами было погружено черных металлов 66,3 млн т (-4,3%); лома черных металлов – 12,9 млн т (-21,5%). По итогам 2022-го перевозки в контейнерах составили: черные металлы – 237,2 тыс. (-4,5%), цветные металлы – 131,2 тыс. (-14,2%). А в феврале этого года стало известно, что металлурги намерены просить гарантий вывоза 8–9 млн т стали по Восточному полигону. Как отмечают в РЖД, в настоящее время экспортные металлы, которые перевозятся в универсальном подвижном составе, вынуждены уступать провозную мощность гарантированным объемам социально значимых грузов, внутрироссийским перевозкам и сырьевому экспорту в специализированном подвижном составе. По оценкам перевозчика, в январе 2023 года погрузка черных металлов в направлении железных дорог ВП сократилась на 30% к уровню прошлого года.
За последние три года (2021, 2022 и 2023-й), как рассказывает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, доля металлургических грузов в общей погрузке на сети РЖД колеблется вместе с объемами (за январь – февраль). Так, если в 2021 году доля металлов составляла 5,4% и при росте объемов перевозки она выросла до 5,9%, то в 2022-м объемы перевозки снизились и, соответственно, снизилась и доля металлургических грузов.
Другими словами, металлы движутся не в общем с другими грузами тренде. В среднем в январе грузилось 2,5 тыс. вагонов с металлами в сутки, в феврале – уже 2,6 тыс. Основными дорогами погрузки независимо от динамики на сети по-прежнему остаются Южно-Уральская, Северная, Юго-Восточная, Свердловская и Западно-Сибирская железные дороги.
Сегодня все грузоотправители стараются проехать на Восточный полигон и освоить МТК Север – Юг. Но удается это сделать либо угольщикам, либо контейнерщикам. Металлурги имеют маленький процент доступа на Восточном полигоне в общем объеме несмотря на то, что это грузы 3-го класса.
Тарифные тяготы
Традиционно не первый год металлурги активно выступают против дополнительной индексации тарифов РЖД, а скидки от РЖД называют невыгодными, поскольку сначала грузоотправитель должен гарантировать перевозки по определенному направлению в согласованных объемах и только потом получит дисконт, причем на короткий период.
Так, например, весной прошлого года металлурги выступили против инициативы РЖД о допиндексации тарифов на размер инфляции. А в начале августа 2022-го «Русская сталь» просила правительство РФ отменить экспортную надбавку на тарифы РЖД, а также предоставить металлургическим компаниям индивидуальные скидки для сохранения объемов и рентабельности экспорта. Осенью же металлурги раскритиковали планируемый тогда еще рост железнодорожных тарифов на 2023 год на 9,8% (рост по факту составил 8%).
Общий же рост тарифов, по данным ассоциации «Русская сталь», для металлургов в 2022–2023 гг. составил 30,4%. Рост тарифов только с 1 января 2023 года привел к росту себестоимости готового металлопроката – порядка 1200–1500 руб. за тонну, а также риску дополнительного снижения экспортных объемов металлопроката объемом около 4 млн т. По словам металлургов, рост тарифной нагрузки на отрасль оказался выше всех инфляционных прогнозов. И он нивелирует любой эффект от скидок, по которым сейчас они договариваются с ОАО «РЖД». В монополии же отмечают, что рост тарифов необходим для финансирования инвестпрограммы.
В одном из своих последних больших интервью заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило отмечал, что у монополии нет задачи получить дополнительный заработок на тарифах для металлургов. «Мы снижаем тарифную нагрузку на высокодоходные грузы, на готовую продукцию, в том числе металлолом, чтобы, кстати, стать более конкурентоспособными с другими видами транспорта, но взамен предлагаем несколько повысить тариф на сырье и тем самым сбалансировать ситуацию. Мы просто пытаемся снизить сложившуюся тарифную диспропорцию, которая, с одной стороны, стимулирует перевозить сырьевые грузы на дальние расстояния, а с другой – уводить готовую продукцию на альтернативные виды транспорта или, кстати, на перевозки в контейнерах (металлургия этим активно пользуется)», – говорил он.
Сегодня металлурги наряду с другими грузовладельцами против введения дополнительного инвесттарифа. А в начале 2023-го они пожаловались в ФАС на резкий рост тарифов на перевалку различных грузов в Новороссийском морском торговом порту. По оценке металлургов, скачок цен на услуги порта составил от 8 до 65% в зависимости от вида груза. Тарифы на услуги по перевалке и хранению грузов в морских портах не регулируются. Ранее стивидоры предложили ФАС разрешить им не раскрывать публично информацию о тарифах и сборах, а также приостановить для операторов морских терминалов действие закона о закупках для субъектов естественных монополий.
Добавим, что на фоне всей критики и обсуждений РЖД продолжают вводить скидки для металлургов. Так, в конце февраля холдинг ввел до конца года скидку в 29,3% на перевозки металлических конструкций и труб из черных металлов в полувагонах и на специализированных платформах со ст. Лиски (Воронежская область) на ст. Жаровиха (Архангельская область). Данная скидка применяется на дополнительный объем грузов, превышающий 6,73 млн т.
А на днях правление РЖД приняло ряд тарифных решений для привлечения дополнительных объемов грузов в металлургическом сегменте. В частности, до конца года будет действовать скидка 9,8% на перевозки металлолома на ст. Комсомольск-на-Амуре. На год продлено действие понижающих коэффициентов к тарифу на доставку стальной заготовки со ст. Ревда на станции Нижнесергинская (12,9%) и Аппаратная (6%) на Урале, и до конца весны на 7,1% будет снижен тариф на экспортные отправки слябов из Липецка (ст. Новолипецк) на черноморскую станцию Туапсе.
Кроме того, по аналогии с уже работающей скидкой решено до конца года снизить на 18,9% тариф на перевозки груженых 40-футовых контейнеров (в составе контейнерных поездов) с подмосковной станции Кунцево-2 в Екатеринбург (ст. Екатеринбург-Товарный).
Динамические риски
РЖД ограничили прием заявок на перевозку грузов с 1 марта 2023-го. Грузоперевозчиков оповестили о «поэтапном логическом контроле по ограничению приема заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 свыше инфраструктурных возможностей ОАО «РЖД».
Наличие ограничений определяется на основе результатов расчетов динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) ОАО «РЖД».
Как отмечает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, сейчас в основе ДМЗИ лежит технический план, система может ограничивать прием всех грузов (включая контейнеры) к перевозке. Но, согласно сегодняшним прогнозам, в марте – апреле – мае ожидаются провалы либо недогрузы со стороны клиентов, поскольку при наличии груза ДМЗИ система не сможет их принять к перевозке.
«Есть два варианта развития событий. Первый – мы едем, как сейчас, и у нас на сети плюс-минус 2 тыс. брошенных поездов. Второй – брошенных поездов на сети не будет, но грузы будут находиться на складах грузоотправителей и не будут приняты к перевозке. Насколько РЖД готовы к тому, что технический план не позволит принять грузы к перевозке и показатели РЖД, соответственно, будут снижаться?» – говорит П. Иванкин.
По прогнозам Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, если сегодня не модернизировать ДМЗИ и оставить ее в нынешнем виде, к июню ОАО «РЖД» либо придет к вынужденной необходимости ее изменения, либо вернется к старым схемам, которые, в свою очередь, тоже несовершенны.
Сами же металлурги высказывают позицию о том, что ДМЗИ приведет к снижению объемов производства и отгрузки, убыткам и потере имиджа металлургических предприятий. Так, заместитель начальника управления логистики ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин говорит о том, что указанный контроль ограничивает возможность согласования заявок на перевозку и суточный клиентский план погрузки (СКПП) сверх рассчитанных возможностей инфраструктуры. Кроме того, с 6 марта в автоматизированной системе «Электронная транспортная накладная» (АС ЭТРАН) реализовано автоматическое рассмотрение заявок на перевозку во всех видах сообщения назначением на лимитирующие направления.
Учитывая специфику технологического цикла выпуска готовой продукции на предприятии черной металлургии, а также время на погрузку, сдачу и отправку вагонов, внедренная технология работы согласования ДМЗИ несет для инфраструктуры ОАО «РЖД» ряд рисков, говорит он. Во-первых, это вмешательство в технологию производства металлопродукции и изменение производственных потоков из-за несогласования заявленных планов ГУ-12 в полном объеме. Во-вторых, это ведет к накоплению вагонов с продукцией на путях предприятия из-за автоматического отклонения заявленных в СКПП объемов сверх рассчитанных возможностей инфраструктуры. В-третьих, есть риск скопления вагонов с продукцией на путях станции примыкания из-за несвоевременного оформления вагонов к перевозке. Дефицит тяги по Южно-Уральской железной дороге и большой суточный объем отправки с одной площадки приводят к тому, что более 90% согласованного клиентского плана не удается использовать согласно заявке. С момента появления результатов согласования клиентского плана до выставления на станции примыкания и формирования на ней поездов с последующим оформлением приема к перевозке проходит более 1,5–2 суток.
Такой промежуток времени не вписывается в существующую глубину планирования СКПП. В результате чего выставленные вагоны задерживаются на путях общего пользования в ожидании согласования следующих суток, что ведет к затовариванию путей станции примыкания. Это обстоятельство еще больше сказывается на пропускной способности станции примыкания, усугубляя и без того неудовлетворительный обмен составами с предприятием.
Кроме того, как говорит М. Щербинин, внедренная технология работы согласования ДМЗИ грозит потерей объемов погрузки РЖД из-за согласования клиентского плана в первую очередь «приоритетным грузоотправителям» в соответствии с правилами недискриминационного доступа, но при этом не имеющим на согласованную дату груза, готового к отправлению. Такого рода согласование лишает возможности грузоотправителей продукции с более низким приоритетом и имеющих готовый груз «на колесах» получить согласование объемов, поскольку объемы уже распределены в рамках пропускной способности инфраструктуры среди грузоотправителей груза с высоким приоритетом, но без необходимого объема груза, готового к отправлению. На основании информации от перевозчика количество подаваемых заявок превышает возможности перевозок как минимум в 3 раза.
В конфликте с полувагонами
Исторически для транспортировки продукции металлургические компании использовали несколько типов транспорта: полувагон с многооборотной тарой (рама), платформа с несъемной рамой, спецвагон (крытая платформа). При этом отсутствовали альтернативы доставки готовой продукции. Изменения в Правила перевозки грузов (приказ от 7 декабря 2016 г. № 374) значительно повысили тарифы на порожний возврат оборудования, запретив эксплуатацию данного подвижного состава. Металлурги начали искать альтернативу.
Металлургам потребовалось время и инвестиции, в том числе на стороне клиентов, во внутреннюю инфраструктуру предприятий: переделывали фронты погрузки, у заводов-изготовителей заказывали новые платформы. В итоге металлурги стали использовать различные крытые универсальные «ящики» со съемными крышками и развивали все типы подвижного состава.
Как рассказывает директор по внешней логистике ПАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Юрий Саввин, у них весь этот процесс занял около 5 лет. Сегодня они формируют 4–5 контейнерных поездов из Липецка в адрес портов Дальнего Востока в месяц, используя контейнеры из-под импортных грузов.
Но, по его словам, новые тарифные инициативы отдельных операторов на рынке тормозят дальнейшее развитие контейнерных перевозок металлургической продукции. Они делают перевозки по ряду направлений экономически нецелесообразными, часть объемов уходит на автотранспорт. Только на НЛМК до 500–600 тыс. т грузовой базы за год может перейти с железнодорожных перевозок на автомобильные, говорит Ю.Саввин. В целом сближение тарифов на перевозку стального рулонного проката в контейнерах с тарифами на перевозку в контейнерах-платформах грозит отрасли потерями до 1 млн т в год.
В сегодняшних условиях ограничений и неопределенности металлургам сложно выстраивать долгосрочный прогноз. «Постоянно меняются правила игры на разных уровнях: с одной стороны, появляются странные ограничения, с другой – некоторые компании-операторы выступают с запросами по изменению правил тарификации. Как результат – сложно просчитать перспективу и понять, как нам развивать логистику. Именно поэтому важен диалог со всеми авторами инициатив», – говорит Ю. Саввин.
Для выработки сбалансированных решений в сегменте контейнерных перевозок металлопродукции, как считает спикер, необходимо сформировать рабочую группу с участием РЖД, представителей ассоциации «Русская сталь» и владельцев подвижного состава. «Мы готовы прирасти в отгрузке в универсальных морских контейнерах за счет снижения требований к креплениям. Мы готовы повышать нагрузку, но, если мы сегодня будем жить в парадигме, что завтра что-то может поменяться, вызывает вопросы целесообразность инвестиций в инновационный подвижной состав, разработку новых схем крепления и оптимизацию новых бизнес-процессов», – резюмирует он.
В перспективе – снижение
По прогнозу Минпромторга, из-за потери части экспортных рынков и падения спроса внутри России в ближайшие полтора года объемы производства в российской черной металлургии будут снижаться.
30 декабря прошлого года была одобрена Стратегия развития металлургической промышленности РФ на период до 2030 года. В документе отмечается в том числе, что потребление металлургической продукции внутри страны и объемы ее экспорта вернутся на уровни 2019–2020 гг. к 2030-му, но за счет замещения импорта производство стали к этому сроку должно будет вырасти на 6,4% по сравнению с тем же периодом.
По мнению некоторых экспертов, в таких условиях российская промышленность, в том числе металлургия, разворачивается в сторону внутреннего рынка. Так, независимый эксперт Софья Каткова отмечает, что при снижении потребления металлургической продукции во всем мире российские предприятия переориентируются не на экспорт стали, а на экспорт железорудного концентрата (ЖРК). «Очень остро будет стоять вопрос дешевой логистики, на мой взгляд. И вопросы экспорта ЖРК могут оказаться первичными по отношению к экспорту стали. По этой причине можно говорить о том, что главная возможность российских предприятий – это движение в сторону внутреннего рынка. И речь идет не только о железнодорожной инфраструктуре. Не стоит забывать об оборонном госзаказе, федеральной программе по судостроению и развитию всех арктических проектов, проекте «Сила Сибири – 2» и т. д. Все это требует производства больших объемов металлургической продукции», – рассуждает спикер.
Сегодня металлурги в силу уже названных обстоятельств начинают обращать внимание на контейнеры и переключаться на них в целях сокращения транспортных издержек в пути следования и обеспечения возможности проезда по Восточному полигону с определенными гарантированными объемами.
Железнодорожники активно поддерживают сегодня контейнерные перевозки: идет работа над увеличением возможности ежесуточного пропуска контейнеров через Восточный полигон. Но при активном действии программы развития и увеличения объемов через дороги Восточного полигона есть своего рода «жертвы» со стороны грузовладельцев и грузоотправителей. В меньшей степени это касается угольщиков, в большей – металлургов. Поэтому один из параллельных трендов сегодня – переключиться металлургам на контейнеры и обеспечить вывоз своих грузов через Восточный полигон.