Авиадоставка грузов – альтернатива паромам
0
101
«Целесообразна сборка в Турции товара, запрещенного к ввозу в Россию. Такой товар можно продавать как турецкий. Таким образом Турция получает налоги и рабочие места, а Россия – необходимую продукцию», – говорит эксперт.
Однако сейчас этот кейс невозможно реализовать, так как внутрироссийская логистика этого не позволяет. В частности, Туапсе и Новороссийск связывает всего четыре парома, которые не справляются с грузопотоком. Они чаще перевозят скоропортящиеся грузы, иной груз доставляют или по железнодорожной сети, или автотранспортом. Грузовладельцам необходимы дополнительные мощности.
Ждут помощи авиаторов и в Калининграде, она необходима для развития особой экономической зоны. Подчеркнем, что экспорт товаров, произведенных в специальных экономических зонах на территории России, не запрещен. Более того, для производства этих товаров возможно импортировать комплектующие.
Есть кейс – доставка из китайского Нинбо в немецкий Бремерхафен комплектующих для узловой сборки компьютерной техники. Далее из Германии паромом комплектующие отправляют в ОЭЗ Калининграда, где, используя льготный налоговый режим, производят окончательную сборку. Далее продукцию паромом доставляют в Усть-Лугу, откуда ее развозят по всей России. Однако и здесь грузовладельцы сталкиваются с трудностями: на линии из Калининграда в Усть-Лугу – острый дефицит паромов.
«А между тем этот кейс способствует созданию рабочих мест в Северо-Западном регионе, в том числе и для тех, кто пострадал от изменений логистических цепочек», – говорит А. Михайлова.
Да и сами авиаторы в настоящий момент ищут новые рынки, добавляет эксперт. Сложности в отношениях российских авиаторов и иностранных лизингодателей должны дать толчок развитию грузоперевозок внутри России авиатранспортом. Под грузы можно переоборудовать Airbus и «Боинги», впрочем, и отечественные Ан, Ту, Ил-76 и Ил-96 не останутся невостребованными.
«В рамках деятельности компаний, осуществляющих грузовые авиаперевозки, обязательно должны осуществляться проектно-конструкторские работы, часть получаемой авиакомпаниями прибыли на нормативном уровне необходимо финансировать в разработки экологичных и экономичных двигателей, позволяющих увеличить время нахождения в воздушном пространстве и минимизировать затраты на персонал и расходы на обслуживание воздушных судов», – говорит А. Михайлова.
Ил-76 и Ту могли бы составить альтернативу паромам и соединить Санкт-Петербург и Калининград, добавляет эксперт. «Это позволит оптимизировать затраты на топливо, сохранит стоимость доставки для потребителя при возможности оптимизации и вывоза из аэропорта при использовании железной дороги», – рассуждает А. Михайлова.
Однако сейчас этот кейс невозможно реализовать, так как внутрироссийская логистика этого не позволяет. В частности, Туапсе и Новороссийск связывает всего четыре парома, которые не справляются с грузопотоком. Они чаще перевозят скоропортящиеся грузы, иной груз доставляют или по железнодорожной сети, или автотранспортом. Грузовладельцам необходимы дополнительные мощности.
Ждут помощи авиаторов и в Калининграде, она необходима для развития особой экономической зоны. Подчеркнем, что экспорт товаров, произведенных в специальных экономических зонах на территории России, не запрещен. Более того, для производства этих товаров возможно импортировать комплектующие.
Есть кейс – доставка из китайского Нинбо в немецкий Бремерхафен комплектующих для узловой сборки компьютерной техники. Далее из Германии паромом комплектующие отправляют в ОЭЗ Калининграда, где, используя льготный налоговый режим, производят окончательную сборку. Далее продукцию паромом доставляют в Усть-Лугу, откуда ее развозят по всей России. Однако и здесь грузовладельцы сталкиваются с трудностями: на линии из Калининграда в Усть-Лугу – острый дефицит паромов.
«А между тем этот кейс способствует созданию рабочих мест в Северо-Западном регионе, в том числе и для тех, кто пострадал от изменений логистических цепочек», – говорит А. Михайлова.
Да и сами авиаторы в настоящий момент ищут новые рынки, добавляет эксперт. Сложности в отношениях российских авиаторов и иностранных лизингодателей должны дать толчок развитию грузоперевозок внутри России авиатранспортом. Под грузы можно переоборудовать Airbus и «Боинги», впрочем, и отечественные Ан, Ту, Ил-76 и Ил-96 не останутся невостребованными.
«В рамках деятельности компаний, осуществляющих грузовые авиаперевозки, обязательно должны осуществляться проектно-конструкторские работы, часть получаемой авиакомпаниями прибыли на нормативном уровне необходимо финансировать в разработки экологичных и экономичных двигателей, позволяющих увеличить время нахождения в воздушном пространстве и минимизировать затраты на персонал и расходы на обслуживание воздушных судов», – говорит А. Михайлова.
Ил-76 и Ту могли бы составить альтернативу паромам и соединить Санкт-Петербург и Калининград, добавляет эксперт. «Это позволит оптимизировать затраты на топливо, сохранит стоимость доставки для потребителя при возможности оптимизации и вывоза из аэропорта при использовании железной дороги», – рассуждает А. Михайлова.