Концепция развития транспорта реализуется, но только на словах
0
230
В России разработан план развития регионов до 2030 года. Он предусматривает и развитие в том числе Транссибирской магистрали, и развитие ранее построенных логистических хабов и транспортно-логистических комплексов, говорит Анастасия Михайлова.
«Концепция реализуется больше на словах. Она не приносит дополнительных доходов, нет ни налоговых поступлений в бюджет – как федеральный, так и региональный и местный, впрочем, нет и рабочих мест», – добавляет она.
Развитие и систематизация отправок прямых поездов с гарантированным сроком не более 20 дней по маршруту Китай – Казахстан – Челябинск – Москва и обратно обеспечат полную загрузку как экспортным, так и импортным грузом. Отправки поездов важно сделать регулярными – дважды в сутки почтовый и до 8 раз в сутки грузовой.
Запуск прямого поезда Забайкальск (Маньчжурия) – Москва не только создаст дополнительные рабочие места и наполнит бюджеты налоговыми начислениями, но и увеличит оборачиваемость порожних вагонов и минимизирует последствия нехватки логистических мощностей. Причем реализация этого проекта предусматривает обязательное участие модернизированных организованных таможенно-логистических хабов Екатеринбурга, ЮжноУральска, Новосибирска.
Еженедельный контейнерный поезд Забайкальск – Москва на начальном этапе обеспечит грузоперевозку порядка 60–100 тыс. т агропромышленной продукции. К 2025 году объем увеличится до 500 тыс. т и к 2030 году – до 1 млн т в год. Еженедельный контейнерный поезд в направлении Узбекистана на начальном этапе будет перевозить до 60 тыс. т агропродукции в год, но уже в 2025 году она увеличится до 400 тыс. т, а к 2030-му – до 900 тыс. т. Эти поезда позволят участникам рынка сократить общие сроки доставки до 10–14 дней в направлении Китая и до 5–7 дней в направлении Узбекистана, кроме того, поезда обеспечат экспортерам ставки для перевозок продукции АПК на уровне, конкурентном в отношении морского фрахта, а именно – в размере порядка $5 тыс.
«Однако видится оперативная необходимость запуска проектов уже в 2022 году. То есть развивать экспорт сельхозпродукции из стран ЕАЭС в Китай, Узбекистан, Вьетнам и другие страны Юго-Восточной и Центральной Азии и обратно основными мощностями, а также реализация плана по полному самообеспечению продовольствием стран союза и организация грузового коридора по обеспечению продовольственными товарами всех союзных государств и дружественных стран», – говорит А. Михайлова.
Проекты необходимо запускать в рамках государственно-частного партнерства с распределением фиксированной части от полученной прибыли на закупку новых перевозочных мощностей, добавляет эксперт. Сегодня АО «КТЖ Экспресс» (оператор от Республики Казахстан), АО «РЖД Логистика» (оператор от Российской Федерации), ООО «Бремино групп» (оператор республики Беларусь), а также АО «Славтранс-Сервис» (Россия) взаимодействуют в рамках проектного офиса, но этого мало, настаивает А. Михайлова.
«Нужна мобилизация, а не проекты и цифры. Необходимо проект реализовывать и все расчеты по проекту также унифицировать в одной валюте. Например, проводить расчеты только в рублях – для поддержания стабильности экономики в условиях мобилизационной экономики. Возможно договориться о расчетах за товары с Узбекистаном и Ираном также в рублях через ЕБРР», – говорит эксперт.
К 2024 году необходимо полностью обеспечить маршрут на Юг России из Китая через Урал с транзитными отправками в том числе в турецкий регион (маршрут Китай – Казахстан – российский Урал, далее паром Туапсе – Новороссийск и конечная точка – Турция.
«Сейчас же используются только паромы. Но самое главное – они не принадлежат России», – негодует эксперт.
«Концепция реализуется больше на словах. Она не приносит дополнительных доходов, нет ни налоговых поступлений в бюджет – как федеральный, так и региональный и местный, впрочем, нет и рабочих мест», – добавляет она.
Развитие и систематизация отправок прямых поездов с гарантированным сроком не более 20 дней по маршруту Китай – Казахстан – Челябинск – Москва и обратно обеспечат полную загрузку как экспортным, так и импортным грузом. Отправки поездов важно сделать регулярными – дважды в сутки почтовый и до 8 раз в сутки грузовой.
Запуск прямого поезда Забайкальск (Маньчжурия) – Москва не только создаст дополнительные рабочие места и наполнит бюджеты налоговыми начислениями, но и увеличит оборачиваемость порожних вагонов и минимизирует последствия нехватки логистических мощностей. Причем реализация этого проекта предусматривает обязательное участие модернизированных организованных таможенно-логистических хабов Екатеринбурга, ЮжноУральска, Новосибирска.
Еженедельный контейнерный поезд Забайкальск – Москва на начальном этапе обеспечит грузоперевозку порядка 60–100 тыс. т агропромышленной продукции. К 2025 году объем увеличится до 500 тыс. т и к 2030 году – до 1 млн т в год. Еженедельный контейнерный поезд в направлении Узбекистана на начальном этапе будет перевозить до 60 тыс. т агропродукции в год, но уже в 2025 году она увеличится до 400 тыс. т, а к 2030-му – до 900 тыс. т. Эти поезда позволят участникам рынка сократить общие сроки доставки до 10–14 дней в направлении Китая и до 5–7 дней в направлении Узбекистана, кроме того, поезда обеспечат экспортерам ставки для перевозок продукции АПК на уровне, конкурентном в отношении морского фрахта, а именно – в размере порядка $5 тыс.
«Однако видится оперативная необходимость запуска проектов уже в 2022 году. То есть развивать экспорт сельхозпродукции из стран ЕАЭС в Китай, Узбекистан, Вьетнам и другие страны Юго-Восточной и Центральной Азии и обратно основными мощностями, а также реализация плана по полному самообеспечению продовольствием стран союза и организация грузового коридора по обеспечению продовольственными товарами всех союзных государств и дружественных стран», – говорит А. Михайлова.
Проекты необходимо запускать в рамках государственно-частного партнерства с распределением фиксированной части от полученной прибыли на закупку новых перевозочных мощностей, добавляет эксперт. Сегодня АО «КТЖ Экспресс» (оператор от Республики Казахстан), АО «РЖД Логистика» (оператор от Российской Федерации), ООО «Бремино групп» (оператор республики Беларусь), а также АО «Славтранс-Сервис» (Россия) взаимодействуют в рамках проектного офиса, но этого мало, настаивает А. Михайлова.
«Нужна мобилизация, а не проекты и цифры. Необходимо проект реализовывать и все расчеты по проекту также унифицировать в одной валюте. Например, проводить расчеты только в рублях – для поддержания стабильности экономики в условиях мобилизационной экономики. Возможно договориться о расчетах за товары с Узбекистаном и Ираном также в рублях через ЕБРР», – говорит эксперт.
К 2024 году необходимо полностью обеспечить маршрут на Юг России из Китая через Урал с транзитными отправками в том числе в турецкий регион (маршрут Китай – Казахстан – российский Урал, далее паром Туапсе – Новороссийск и конечная точка – Турция.
«Сейчас же используются только паромы. Но самое главное – они не принадлежат России», – негодует эксперт.