Скоро мы столкнемся с дефицитом зерновозов и задержками выгрузок на портовых станциях
0
48
– Михаил, погрузка в I полугодии составила 12,3 млн т. Какие факторы способствовали такому росту?
– Главным фактором роста объемов перевозки по железной дороге стало соглашение участников рынка с ФНС, Минтрансом и Хартией экспортеров об отказе от перегрузок при перевозке зерновых. Его заключили год назад, в начале коммерческого сезона 2020/2021 (начинается со старта уборочной кампании). Участники рынка отказались от перегруза. Зерновые терминалы обязались не принимать автотранспорт с перегрузом. Соответственно, дополнительные объемы перевозок перекочевали на железную дорогу. В итоге по некоторым направлениям железная дорога стала более конкурентна, чем автоперевозки.
– Существуют ли сегодня проблемы при перевозке зерна железнодорожным транспортом?
– Мы сейчас находимся в начале уборочной кампании на Юге страны, на сегодняшний день проблем при перевозке зерна нет. Но через несколько месяцев мы столкнемся с дефицитом подвижного состава, конвенциями портов на прием вагонов зерновозов, задержками выгрузок на портовых станциях и низкой скоростью движения вагонов в направлении основных портов. По нашим оценкам, дефицит составит 15–20%. Ситуация развивается достаточно циклично. Вопрос в балансе количества вагонов зерновозов, спроса на них и собранного урожая. В этом году планируется хороший урожай, поэтому прогнозируем дефицит.
– По прогнозу экспертов ИПЕМ, зерно будет одним из грузов, которые обеспечат прирост погрузки по итогам года и ее превышение уровня 2019–2020 гг. От каких факторов, по Вашему мнению, будет зависеть реализация этих прогнозов?
– В связи с отказом от перегруза перевозка зерновых по железной дороге начала конкурировать с автотранспортом на все более коротких плечах. На новый сезон операторы и собственники подвижного состава предложили тарифы, позволяющие железнодорожному транспорту конкурировать с автотранспортом на расстояниях от 250–300 км. Если расстояние меньше 250 км, то однозначно выгоднее автотранспорт, а если больше, то выгоднее железная дорога. Очевидно, что драматического перехода с авто на железнодорожные перевозки не произойдет.
Например, на таких направлениях, как Азов и Ростов, у минимального количества зерновых терминалов есть собственная железнодорожная инфраструктура. А Ростов и Азов – это примерно 50% экспорта зерна, вторая половина приходится на глубоководные порты Новороссийск, Туапсе. В этих портах развита железная дорога, она заходит в зерновые терминалы, в то время как в Ростове только у 3–4 терминалов из 15 есть железнодорожные пути, остальные принимают только автотранспорт. Мы видим рост погрузки по железной дороге в направлении глубоководных портов (Новороссийск и Туапсе).
На прирост погрузки также будет влиять скорость оборачиваемости вагонов. Это будет зависеть от интенсивности движения на железной дороге и темпов экспорта. Когда грузовые терминалы в портах заполняются и не могут больше принимать зерно, железная дорога объявляет конвенции и не принимает вагоны на погрузку в направлении портов. Соответственно, если таких проблем не возникнет, то прирост гарантирован.
– По данным ОАО «РЖД», количество отправленных с зерном контейнеров в январе – июне выросло в 4 раза и составило 17 тыс. ДФЭ. По Вашей оценке, будет ли и дальше расти перевозка зерна в контейнерах?
– В целом контейнерные перевозки растут: за прошлый год они выросли на 8%, за I квартал текущего года – на 10% (общий оборот всех контейнерных перевозок). Рост отправки зерновых контейнерами мы связываем как с ростом торговли с Китаем и странами АТЭС, так и с общим расширением контейнерных перевозок.
Введение экспортной пошлины также повлекло за собой поиск новых каналов отгрузок сельхозпродукции. Тенденция на контейнеризацию отгрузок зерновых сохранится, может быть, рост будет идти уже не такими большими темпами, не в несколько раз, но на 30–40% в год.
– Вы уже затронули введение механизма зернового демпфера, который предусматривает плавающие пошлины на экспорт пшеницы, кукурузы и ячменя и возврат полученных от них средств на субсидирование сельхозпроизводителей. Насколько он эффективен, по Вашей оценке?
– Вмешательство государства в рыночные процессы зачастую приводит к повышению турбулентности и снижению предсказуемости для игроков рынка. Наличие плавающей ставки может негативно сказаться на долгосрочном планировании продаж экспортеров.
Беседовала Наталья Гусаченко
– Главным фактором роста объемов перевозки по железной дороге стало соглашение участников рынка с ФНС, Минтрансом и Хартией экспортеров об отказе от перегрузок при перевозке зерновых. Его заключили год назад, в начале коммерческого сезона 2020/2021 (начинается со старта уборочной кампании). Участники рынка отказались от перегруза. Зерновые терминалы обязались не принимать автотранспорт с перегрузом. Соответственно, дополнительные объемы перевозок перекочевали на железную дорогу. В итоге по некоторым направлениям железная дорога стала более конкурентна, чем автоперевозки.
– Существуют ли сегодня проблемы при перевозке зерна железнодорожным транспортом?
– Мы сейчас находимся в начале уборочной кампании на Юге страны, на сегодняшний день проблем при перевозке зерна нет. Но через несколько месяцев мы столкнемся с дефицитом подвижного состава, конвенциями портов на прием вагонов зерновозов, задержками выгрузок на портовых станциях и низкой скоростью движения вагонов в направлении основных портов. По нашим оценкам, дефицит составит 15–20%. Ситуация развивается достаточно циклично. Вопрос в балансе количества вагонов зерновозов, спроса на них и собранного урожая. В этом году планируется хороший урожай, поэтому прогнозируем дефицит.
– По прогнозу экспертов ИПЕМ, зерно будет одним из грузов, которые обеспечат прирост погрузки по итогам года и ее превышение уровня 2019–2020 гг. От каких факторов, по Вашему мнению, будет зависеть реализация этих прогнозов?
– В связи с отказом от перегруза перевозка зерновых по железной дороге начала конкурировать с автотранспортом на все более коротких плечах. На новый сезон операторы и собственники подвижного состава предложили тарифы, позволяющие железнодорожному транспорту конкурировать с автотранспортом на расстояниях от 250–300 км. Если расстояние меньше 250 км, то однозначно выгоднее автотранспорт, а если больше, то выгоднее железная дорога. Очевидно, что драматического перехода с авто на железнодорожные перевозки не произойдет.
Например, на таких направлениях, как Азов и Ростов, у минимального количества зерновых терминалов есть собственная железнодорожная инфраструктура. А Ростов и Азов – это примерно 50% экспорта зерна, вторая половина приходится на глубоководные порты Новороссийск, Туапсе. В этих портах развита железная дорога, она заходит в зерновые терминалы, в то время как в Ростове только у 3–4 терминалов из 15 есть железнодорожные пути, остальные принимают только автотранспорт. Мы видим рост погрузки по железной дороге в направлении глубоководных портов (Новороссийск и Туапсе).
На прирост погрузки также будет влиять скорость оборачиваемости вагонов. Это будет зависеть от интенсивности движения на железной дороге и темпов экспорта. Когда грузовые терминалы в портах заполняются и не могут больше принимать зерно, железная дорога объявляет конвенции и не принимает вагоны на погрузку в направлении портов. Соответственно, если таких проблем не возникнет, то прирост гарантирован.
– По данным ОАО «РЖД», количество отправленных с зерном контейнеров в январе – июне выросло в 4 раза и составило 17 тыс. ДФЭ. По Вашей оценке, будет ли и дальше расти перевозка зерна в контейнерах?
– В целом контейнерные перевозки растут: за прошлый год они выросли на 8%, за I квартал текущего года – на 10% (общий оборот всех контейнерных перевозок). Рост отправки зерновых контейнерами мы связываем как с ростом торговли с Китаем и странами АТЭС, так и с общим расширением контейнерных перевозок.
Введение экспортной пошлины также повлекло за собой поиск новых каналов отгрузок сельхозпродукции. Тенденция на контейнеризацию отгрузок зерновых сохранится, может быть, рост будет идти уже не такими большими темпами, не в несколько раз, но на 30–40% в год.
– Вы уже затронули введение механизма зернового демпфера, который предусматривает плавающие пошлины на экспорт пшеницы, кукурузы и ячменя и возврат полученных от них средств на субсидирование сельхозпроизводителей. Насколько он эффективен, по Вашей оценке?
– Вмешательство государства в рыночные процессы зачастую приводит к повышению турбулентности и снижению предсказуемости для игроков рынка. Наличие плавающей ставки может негативно сказаться на долгосрочном планировании продаж экспортеров.
Беседовала Наталья Гусаченко