Как будет выглядеть высокоскоростная магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом?
0
150
Более двух сотен специалистов сейчас занимаются разработками конструкций ВСМ в АО «Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта» (ИЦ ЖТ), учрежденного в августе 2019 года ОАО «РЖД» и АО «СТМ». Машиностроители создают новый российский поезд. Поиски решений, которые формируются, велись давно. Они были свернуты, когда в РФ стали развивать партнерство с компанией Siemens и эксплуатировать «Сапсаны» на немецеой платформе. Но затем после ухода партнера из страны, нарушившего свои обязательства по сервису подвижного состава, – возобновлены.
Сегодня Siemens на отечественном рынке отсутствует. А «Сапсаны» продолжают перевозить пассажиров. Значит, в предыдущие годы стратегия развития скоростного сообщения была выбрана правильная, считают в ОАО «РЖД». Особый подход российского перевозчика, принятый более 10 лет назад, вовлеченность российской стороны в процедуры омологации и технические аспекты обслуживания «Сапсанов» – все это обеспечило стабильную работу электропоездов после ухода немецкого партнера, полагают эксперты.
В РФ ждут инновационный поезд со скоростью 360 км/ч
Пока известны лишь некоторые характеристики создаваемого подвижного состава. При напряжени в 25 кВ переменного тока он должен развивать скорость 360 км/ч, а при 3 кВ постоянного тока – 250 км/ч. Таким образом, двигатель будет двухсистемным. В составе будет 8 вагонов с нагрузкой на ось 18 тс, в которых можно будет разместить до 455 пассажиров. Общая мощность 8-вагонного поезда превысит 10 МВт. Предусмотрена возможность движения и сдвоенных поездов.
Правда, для обеспечения рейсовой скорости 360 км/ч испытания следует проводить на предельной скорости 400 км/ч, уточнил В. Андреев. Такую скорость поезд, в частности, должен показать на сертификационных испытаниях.
В ИЦ ЖТ в 2023 году выполнили эскизное проектирование и в уже подготовили техзадание на новый поезд (в нем 900 страниц). И в начале текущего года представили технический проект. В июне 2025-го уже велась разработка рабочей документации и технологических карт для начала сборки первого поезда. Завершить эту стадию запланировано в январе 2026 года, после чего начнется сборка головного образца подвижного состава, в свою очередь выпуск которого запланирован на 2027 год. Приемочные испытания и получение сертификата соответствия требованиям ТР ТС 002/2011 отнесено на 2028 год.
На данный момент в РФ отсутствуют национальные стандарты, сертификационные правила и требования к таким поездам. Скажем, если что-то пойдет не так, сломается, то необходимы регламенты – как быть: останавливать поезд или снижать скорость? Пока точных указаний на этот счет нет. В Китае в такой ситуации состав остановят, отметил управляющий директор Дивизиона «Железнодорожная автоматика и телемеханика» ГК Нацпроектстрой» Константин Хромушкин. Предложено в РФ поступать аналогично: останавливать поезд.
В ОАО «РЖД» отметили, что сейчас в стадии готовности 4 системы: кузов, тележка, тяговые и тормозные системы. Производство опытных образцов компонентов было организовано в II полугодии 2024 г. Недавно добавился токоприемник. Он прошел стендовые испытания.
«Задача делать новое, а не брать старое», – резюмировал В. Андреев. По его словам, китайский токоприемник, например, только на 80% соответствует требованиям российского проекта ВСМ.
На поезде предполагается установка оборудования для эксплуатации на уровне автоматизации УА4. Это по сути беспилотный вариант. «Все кнопки, на которые надо нажимать, в перспективе будут убраны из кабины», – пояснил В. Андреев. Будущее – без машиниста и кабины управления. Но пока предусмотрено автоведение с машинистом на борту.
В августе 2024 года АО «Уральские локомотивы», АО «ГТЛК» подписали с концессионером (ООО «ВСМ Две Столицы») договор на поставку 41 серийного поезда. Первые составы намечено построить в 2028 году. В 2025 году уже строятся производственные мощности, создаются испытательный центр тягового привода и конструкторский центр.
В рамках проекта создания поезда для ВСМ планируется разработка 36 новых систем и более 10 тыс. деталей. Из них не менее 1,2 тыс. ед. ранее не производились в России. Большинство комплектующих – отечественные, а часть компонентов – будет поставлена из дружественных стран.
Электродвигатель ТАД650 мощностью 650 кВт и с частотой вращения вала 5900 об./мин – пока в стадии разработки.
Плита и рельсы
Рельсы для ВСМ должны быть уложены на безбалластное полотно. Как говорят специалисты, на плиту, неровности которой допускаются в пределах 0,1 мм. В Щербинке уже построен образец такого пути – с рельсами и скреплениями для ВСМ. Но на нем не разгонишься. Требуется более протяженный участок. Ориентировочно им станет полигон Тосно – Саблино.
Система управления движением и обеспечения безопасности разрабатывается на трех уровнях. Первый – диспетчерский с выдачей заданий на автоматическую установку маршрута, команд для управления поездом и контроля графика движения. Второй – на уровне станций с интервальным регулированием по радио- и рельсопроводному каналу. Третий уровень – напольное оборудование ЖАТ для бессветофорного движения по главным путям. Оно должно обеспечивать взаимодействие с цифровыми системами на борту, включая автоведение.
Для управления движением создается новая трехпроводная рельсовая цепь. По системе связи есть вопросы – в том числе с выделением диапазона частот. Регулирование интервалов движения – на основе стандарта мобильной связи LTE.
Создан действующий образец для испытаний стрелочного перевода для ВСМ новой конструкции и аппаратно-програмным комплексом управления. Испытания контактного провода уже проводят и планируют их завершить до февраля 2026 года.
Первая партия рельсов (весом более 7 тыс т) уже доставлена в Санкт-Петербург Петербург. Из них сварят 800-метровые плети. Контракт на 2025–2027 гг. предусматривает поставку 161 тыс. т рельсов, уточнили в пресс-службе ОАО «РЖД».
«В РФ разработаны основные конструкционные решения и определены участники производства ВСМ – более 160 ведущих российских предприятий и научных центров», – указывается в недавно выпущенном отчете ОСЖД.
Сегодня Siemens на отечественном рынке отсутствует. А «Сапсаны» продолжают перевозить пассажиров. Значит, в предыдущие годы стратегия развития скоростного сообщения была выбрана правильная, считают в ОАО «РЖД». Особый подход российского перевозчика, принятый более 10 лет назад, вовлеченность российской стороны в процедуры омологации и технические аспекты обслуживания «Сапсанов» – все это обеспечило стабильную работу электропоездов после ухода немецкого партнера, полагают эксперты.
В РФ ждут инновационный поезд со скоростью 360 км/ч
Пока известны лишь некоторые характеристики создаваемого подвижного состава. При напряжени в 25 кВ переменного тока он должен развивать скорость 360 км/ч, а при 3 кВ постоянного тока – 250 км/ч. Таким образом, двигатель будет двухсистемным. В составе будет 8 вагонов с нагрузкой на ось 18 тс, в которых можно будет разместить до 455 пассажиров. Общая мощность 8-вагонного поезда превысит 10 МВт. Предусмотрена возможность движения и сдвоенных поездов.
Правда, для обеспечения рейсовой скорости 360 км/ч испытания следует проводить на предельной скорости 400 км/ч, уточнил В. Андреев. Такую скорость поезд, в частности, должен показать на сертификационных испытаниях.
В ИЦ ЖТ в 2023 году выполнили эскизное проектирование и в уже подготовили техзадание на новый поезд (в нем 900 страниц). И в начале текущего года представили технический проект. В июне 2025-го уже велась разработка рабочей документации и технологических карт для начала сборки первого поезда. Завершить эту стадию запланировано в январе 2026 года, после чего начнется сборка головного образца подвижного состава, в свою очередь выпуск которого запланирован на 2027 год. Приемочные испытания и получение сертификата соответствия требованиям ТР ТС 002/2011 отнесено на 2028 год.
На данный момент в РФ отсутствуют национальные стандарты, сертификационные правила и требования к таким поездам. Скажем, если что-то пойдет не так, сломается, то необходимы регламенты – как быть: останавливать поезд или снижать скорость? Пока точных указаний на этот счет нет. В Китае в такой ситуации состав остановят, отметил управляющий директор Дивизиона «Железнодорожная автоматика и телемеханика» ГК Нацпроектстрой» Константин Хромушкин. Предложено в РФ поступать аналогично: останавливать поезд.
В ОАО «РЖД» отметили, что сейчас в стадии готовности 4 системы: кузов, тележка, тяговые и тормозные системы. Производство опытных образцов компонентов было организовано в II полугодии 2024 г. Недавно добавился токоприемник. Он прошел стендовые испытания.
«Задача делать новое, а не брать старое», – резюмировал В. Андреев. По его словам, китайский токоприемник, например, только на 80% соответствует требованиям российского проекта ВСМ.
На поезде предполагается установка оборудования для эксплуатации на уровне автоматизации УА4. Это по сути беспилотный вариант. «Все кнопки, на которые надо нажимать, в перспективе будут убраны из кабины», – пояснил В. Андреев. Будущее – без машиниста и кабины управления. Но пока предусмотрено автоведение с машинистом на борту.
В августе 2024 года АО «Уральские локомотивы», АО «ГТЛК» подписали с концессионером (ООО «ВСМ Две Столицы») договор на поставку 41 серийного поезда. Первые составы намечено построить в 2028 году. В 2025 году уже строятся производственные мощности, создаются испытательный центр тягового привода и конструкторский центр.
В рамках проекта создания поезда для ВСМ планируется разработка 36 новых систем и более 10 тыс. деталей. Из них не менее 1,2 тыс. ед. ранее не производились в России. Большинство комплектующих – отечественные, а часть компонентов – будет поставлена из дружественных стран.
Электродвигатель ТАД650 мощностью 650 кВт и с частотой вращения вала 5900 об./мин – пока в стадии разработки.
Плита и рельсы
Рельсы для ВСМ должны быть уложены на безбалластное полотно. Как говорят специалисты, на плиту, неровности которой допускаются в пределах 0,1 мм. В Щербинке уже построен образец такого пути – с рельсами и скреплениями для ВСМ. Но на нем не разгонишься. Требуется более протяженный участок. Ориентировочно им станет полигон Тосно – Саблино.
Система управления движением и обеспечения безопасности разрабатывается на трех уровнях. Первый – диспетчерский с выдачей заданий на автоматическую установку маршрута, команд для управления поездом и контроля графика движения. Второй – на уровне станций с интервальным регулированием по радио- и рельсопроводному каналу. Третий уровень – напольное оборудование ЖАТ для бессветофорного движения по главным путям. Оно должно обеспечивать взаимодействие с цифровыми системами на борту, включая автоведение.
Для управления движением создается новая трехпроводная рельсовая цепь. По системе связи есть вопросы – в том числе с выделением диапазона частот. Регулирование интервалов движения – на основе стандарта мобильной связи LTE.
Создан действующий образец для испытаний стрелочного перевода для ВСМ новой конструкции и аппаратно-програмным комплексом управления. Испытания контактного провода уже проводят и планируют их завершить до февраля 2026 года.
Первая партия рельсов (весом более 7 тыс т) уже доставлена в Санкт-Петербург Петербург. Из них сварят 800-метровые плети. Контракт на 2025–2027 гг. предусматривает поставку 161 тыс. т рельсов, уточнили в пресс-службе ОАО «РЖД».
«В РФ разработаны основные конструкционные решения и определены участники производства ВСМ – более 160 ведущих российских предприятий и научных центров», – указывается в недавно выпущенном отчете ОСЖД.