Изломы оси вагонов vs инфраструктурные риски на РЖД
0
224
Госжелдорнадзор направил несколько предостережений в адрес ОАО «РЖД», суть которых в том, что госконтроль выявил установку под полувагонами старые оси с новыми колесными парами. Дело в том, что рост цен на новые колесные пары увеличил спрос на удешевленный вариант ремонта в депо, при котором на старые оси ставят новые колеса.
Между тем Госжелдорнадзор в 2018 году выпустил предписание о том, что при капитальном ремонте старые оси с исчерпанным ресурсом должны выбраковываться. Однако, по данным А ОЖдПС, до 2018 года в депо, как выяснилось, могли использовать колесные пары с осями типа РУ-1, выпущенными до 1979 года.
В основном это полувагоны. Такой подвижной состав должен быть исключен из эксплуатации.
Однако формально у его владельцев оставался аргумент: если ранее было разрешено ставить старые оси, то пока не выйдет срок вагону отправиться в очередной капремонт, он считается годным к эксплуатации. Ведь ось – это не та запчасть, которая имеет высокий риск излома.
Старые оси – что с ними не так?
Тем не менее в Госжелдорнадзоре решили запросить производителей, на какие нагрузки рассчитаны старые оси, и выяснить, сколько таковых может находиться в обороте.
В первом случае ведомство запросило конструкторов вагонов. Из УВЗ, например, пришел ответ, что ГОСТы до 1979 года предполагали нагрузку на ось 20,5, 21 и 22 тс. А сейчас вагоны изготавливаются из расчета нагрузки на ось 23,5 и 25 тс.
Относительно второго вопроса – согласно одним документам, на сети обнаружено 25,9 тыс. вагонов, выпущенных на осях 1919–1974 гг., а по другим – 56,5 тыс. ед. подвижного состава, с осями 1974–1979 гг.
Итого более 82 тыс. ед. Их, по сути, поместили в зону риска.
Хотели как лучше…
Письма из Госжелдорнадзора переданы прежде начальнику управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Михаилу Сапетову и ряду других руководителей холдинга.
Сейчас в ОАО «РЖД» ведут консультации с Госжелдорнадзором. И это не случайно. Тут есть свои нюансы. Начнем с того, что на сети имеются различные технологии модернизации старых осей.
Например, еще в 1989 году на специализированном участке металлизации напылением электродепо Измайлово Московского метрополитена была выпущена установочная партия вагонных осей типов РУ1 и РУ1Ш с напыленными буксовыми шейками по технологической инструкции И32-ВНИИЖТ-0503/3-87. Изделия успешно прошли проверку на экспериментальном кольце в Щербинке под гружеными полувагонами при нагрузке 27 тс на ось.
После этого на РЖД появилось 19 участков (в том числе на таких станциях, как Вяземская, Пенза, Омск-Сортировочный, Чита, Иркутск-Сортировочный, Лиски, Магнитогорск, Тосно), где взялись за подобные виды ремонта.
Сложность была в том, чтобы при модернизации добиться соответствия предела выносливости осей типа РУ1 по шейке стандартам, действующим на сети. Иными словами, они должны были после восстановления обладать прочностью на уровне новых осей.
Для этого требовалось специальное оборудование, позволяющее обеспечить требуемую точность обработки металла. При изготовлении новых осей это несложно, в частности потому, что подгонка осуществляется не на токарных, а на шлифовальных станках. Однако необходимое оборудование имелось в депо не всегда.
Эффективность от модернизации осей
Сколько вагонов со старыми осями прошли восстановительный ремонт? Это не уточняется. А если испытания показали, что после этого вагон выдерживает нагрузки ось и 27 тс, то следует ли такой подвижной состав относить к категории проблемного с точки зрения рисков для безопасности движения? Тоже неясно.
Ну а если все-таки стоит беспокоиться, то тогда было бы целесообразным надзорном ведомству прояснить, насколько эффективна технология модернизации б/у запчастей. И применима ли она для осей колесных пар?
Как известно, наплавка и напыление металла имеют недостатки. И на эту тему дискутируют эксперты до сих пор. Тем не менее такая технология восстановления металлических запчастей официально признана ОАО «РЖД». И ситуация получается непростая.
Варианты действий
Еще один немаловажный нюанс: Госжелдорнадзор не указал, как именно следует поступить с вагонами, под которыми будут обнаружены старые оси. Здесь возможны 4 варианта.
Первый – признать недопустимой модернизацию осей и запретить использовать все старые оси.
Второй – отбраковывать только те вагоны, где старые оси не прошли модернизацию.
Третий – разрешить эксплуатировать вагоны, укомплектованные указанными колесными парами, с пониженной нагрузкой (вместо 70 т грузить 65 т).
И четвертый вариант – разрешить эксплуатацию проблемного подвижного состава до очередного капремонта. Тогда через 2–3 года колесные пары со старыми осями постепенно сами собой уйдут из эксплуатации.
Самый неприятный для операторов – первый вариант. По сути, речь идет о дефицитных полувагонах. Если их изымут с сети, то усилится дефицит парка. А вместе с тем – продолжится рост ставок операторов. Это дорого обойдется клиентам.
Третий вариант предполагает также ощутимую потерю грузовой базы. Ведь вагоны поедут с недогрузом. Операторы опять-таки потеряют доход со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Информация к размышлению
Как рассказал исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, дефицита колесных пар на данный момент нет. Однако на них выросли цены и операторы ищут способы удешевить ремонт. Поэтому что ставить под вагоны – это вопрос стоимости, а не наличия новых запчастей.
Поэтому надзорному ведомству не мешало бы уточнить, в каком случае допустимо устанавливать б/у оси с новыми колесами. В нормативах сейчас на этот счет имеются белые пятна.
Кроме того, не стоит забывать: по данным Госжелдорнадзора, в 2021 году среди учетных причин нарушения безопасности движения на путях общего пользования долю в 41,2% заняли нарушения в технологии маневровой работы и еще 30,2% – нарушения в текущем содержании пути.
Все они относятся к зоне ответственности ОАО «РЖД», а не операторов. Причем указанные типы нарушений относятся к рискам наиболее высокой степени опасности.
А изломы оси колесных пар составляют всего лишь в 1,1% случаев от всего количества крушений на сети. Причем данный вид риска относится к средней категории опасности.
Конечно, тревожно, что его доля в 2021 году незначительно увеличилась. Однако же вагоны сходят в кювет гораздо чаще из-за огрехов в работе собственника инфраструктуры и тяги, чем из-за излома оси колесной пары вагонов.
Между тем Госжелдорнадзор в 2018 году выпустил предписание о том, что при капитальном ремонте старые оси с исчерпанным ресурсом должны выбраковываться. Однако, по данным А ОЖдПС, до 2018 года в депо, как выяснилось, могли использовать колесные пары с осями типа РУ-1, выпущенными до 1979 года.
В основном это полувагоны. Такой подвижной состав должен быть исключен из эксплуатации.
Однако формально у его владельцев оставался аргумент: если ранее было разрешено ставить старые оси, то пока не выйдет срок вагону отправиться в очередной капремонт, он считается годным к эксплуатации. Ведь ось – это не та запчасть, которая имеет высокий риск излома.
Старые оси – что с ними не так?
Тем не менее в Госжелдорнадзоре решили запросить производителей, на какие нагрузки рассчитаны старые оси, и выяснить, сколько таковых может находиться в обороте.
В первом случае ведомство запросило конструкторов вагонов. Из УВЗ, например, пришел ответ, что ГОСТы до 1979 года предполагали нагрузку на ось 20,5, 21 и 22 тс. А сейчас вагоны изготавливаются из расчета нагрузки на ось 23,5 и 25 тс.
Относительно второго вопроса – согласно одним документам, на сети обнаружено 25,9 тыс. вагонов, выпущенных на осях 1919–1974 гг., а по другим – 56,5 тыс. ед. подвижного состава, с осями 1974–1979 гг.
Итого более 82 тыс. ед. Их, по сути, поместили в зону риска.
Хотели как лучше…
Письма из Госжелдорнадзора переданы прежде начальнику управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Михаилу Сапетову и ряду других руководителей холдинга.
Сейчас в ОАО «РЖД» ведут консультации с Госжелдорнадзором. И это не случайно. Тут есть свои нюансы. Начнем с того, что на сети имеются различные технологии модернизации старых осей.
Например, еще в 1989 году на специализированном участке металлизации напылением электродепо Измайлово Московского метрополитена была выпущена установочная партия вагонных осей типов РУ1 и РУ1Ш с напыленными буксовыми шейками по технологической инструкции И32-ВНИИЖТ-0503/3-87. Изделия успешно прошли проверку на экспериментальном кольце в Щербинке под гружеными полувагонами при нагрузке 27 тс на ось.
После этого на РЖД появилось 19 участков (в том числе на таких станциях, как Вяземская, Пенза, Омск-Сортировочный, Чита, Иркутск-Сортировочный, Лиски, Магнитогорск, Тосно), где взялись за подобные виды ремонта.
Сложность была в том, чтобы при модернизации добиться соответствия предела выносливости осей типа РУ1 по шейке стандартам, действующим на сети. Иными словами, они должны были после восстановления обладать прочностью на уровне новых осей.
Для этого требовалось специальное оборудование, позволяющее обеспечить требуемую точность обработки металла. При изготовлении новых осей это несложно, в частности потому, что подгонка осуществляется не на токарных, а на шлифовальных станках. Однако необходимое оборудование имелось в депо не всегда.
Эффективность от модернизации осей
Сколько вагонов со старыми осями прошли восстановительный ремонт? Это не уточняется. А если испытания показали, что после этого вагон выдерживает нагрузки ось и 27 тс, то следует ли такой подвижной состав относить к категории проблемного с точки зрения рисков для безопасности движения? Тоже неясно.
Ну а если все-таки стоит беспокоиться, то тогда было бы целесообразным надзорном ведомству прояснить, насколько эффективна технология модернизации б/у запчастей. И применима ли она для осей колесных пар?
Как известно, наплавка и напыление металла имеют недостатки. И на эту тему дискутируют эксперты до сих пор. Тем не менее такая технология восстановления металлических запчастей официально признана ОАО «РЖД». И ситуация получается непростая.
Варианты действий
Еще один немаловажный нюанс: Госжелдорнадзор не указал, как именно следует поступить с вагонами, под которыми будут обнаружены старые оси. Здесь возможны 4 варианта.
Первый – признать недопустимой модернизацию осей и запретить использовать все старые оси.
Второй – отбраковывать только те вагоны, где старые оси не прошли модернизацию.
Третий – разрешить эксплуатировать вагоны, укомплектованные указанными колесными парами, с пониженной нагрузкой (вместо 70 т грузить 65 т).
И четвертый вариант – разрешить эксплуатацию проблемного подвижного состава до очередного капремонта. Тогда через 2–3 года колесные пары со старыми осями постепенно сами собой уйдут из эксплуатации.
Самый неприятный для операторов – первый вариант. По сути, речь идет о дефицитных полувагонах. Если их изымут с сети, то усилится дефицит парка. А вместе с тем – продолжится рост ставок операторов. Это дорого обойдется клиентам.
Третий вариант предполагает также ощутимую потерю грузовой базы. Ведь вагоны поедут с недогрузом. Операторы опять-таки потеряют доход со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Информация к размышлению
Как рассказал исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, дефицита колесных пар на данный момент нет. Однако на них выросли цены и операторы ищут способы удешевить ремонт. Поэтому что ставить под вагоны – это вопрос стоимости, а не наличия новых запчастей.
Поэтому надзорному ведомству не мешало бы уточнить, в каком случае допустимо устанавливать б/у оси с новыми колесами. В нормативах сейчас на этот счет имеются белые пятна.
Кроме того, не стоит забывать: по данным Госжелдорнадзора, в 2021 году среди учетных причин нарушения безопасности движения на путях общего пользования долю в 41,2% заняли нарушения в технологии маневровой работы и еще 30,2% – нарушения в текущем содержании пути.
Все они относятся к зоне ответственности ОАО «РЖД», а не операторов. Причем указанные типы нарушений относятся к рискам наиболее высокой степени опасности.
А изломы оси колесных пар составляют всего лишь в 1,1% случаев от всего количества крушений на сети. Причем данный вид риска относится к средней категории опасности.
Конечно, тревожно, что его доля в 2021 году незначительно увеличилась. Однако же вагоны сходят в кювет гораздо чаще из-за огрехов в работе собственника инфраструктуры и тяги, чем из-за излома оси колесной пары вагонов.