Магистраль продолжает развитие: в компании «ЖДЯ» подвели итоги года
В Якутии железная дорога появилась сравнительно недавно, по историческим меркам, буквально вчера. Она не просто стала одним из ключевых факторов экономики, но и меняет географию, ландшафт и устоявшиеся понятия якутян о расстояниях, пространстве и времени.
Время – деньги
По архивным данным, в начале прошлого века, а это и в царское время, и при большевиках, путь от Якутска до Большого Невера занимал не меньше двух месяцев. Грузы везли на оленях, лошадях и даже верблюдах только зимой, когда застывали речки и болота.
Во времена развитого социализма в начале 1980-х рейс водителя почтовой машины за корреспонденцией и посылками из Якутска до города Нерюнгри и обратно, в среднем, длился восемь дней. Если на перевалах пуржило и шёл снег, то и дольше.
До начала 1990-х, когда Госплан СССР, расписывая логистику негабаритных грузов, больших партий техники или материалов, ставил среднее время от убытия с места производства и до прибытия в точку назначения в полтора года. Сегодня груз из любой точки страны, где есть рельсы, и до конечной железнодорожной станции Амуро-Якутской магистрали «Нижний Бестях» приходит, в среднем, за десять дней.
Железная дорога дала возможность выправить самые больные места нашей логистики. Позволила снять напряжение по «северному завозу», ГСМ, металлу и, в целом, по всему, что заказывают предприятия и коммерция самых густонаселённых районов Якутии. То же касается и вывоза товаров и продукции, а это уже полноценное развитие производства и торговли.
Собственно, если посмотреть на промышленное развитие Якутии, можно отметить, что существенный рывок вперёд нашей экономики произошёл и продолжается с тех самых пор, как железная дорога пришла на станцию «Нижний Бестях» под городом Якутском.
Изменяя пространства
У Якутии есть уникальный природно-ресурсный потенциал, собственный высококвалифицированный кадровый резерв, и на зависть большинству российских регионов наблюдается стабильная демографическая ситуация. Однако транспортная инфраструктура имеет серьезные ограничения. Её, с учетом размеров территории республики, просто недостаточно. Это, по мнению экспертов, не считая климата и географии – главная причина, затрудняющая социально-экономическое развитие и конкурентоспособность производственно-хозяйственной деятельности региона.
И железная дорога – это тот фактор, который не просто может, а уже в корне меняет жизнь населения республики. Именно благодаря стальным магистралям возродилась и, как на дрожжах растёт угольная промышленность Нерюнгринского района. На текущий момент прорабатываются проекты Алданского промышленного кластера с возможностью экспорта целой линейки продукции в КНР.
Компания «Железные дороги Якутии» вдохнула жизнь в угасающий город Томмот, где она стала градообразующей. Ну, а то, как с вводом железнодорожной станции изменился посёлок городского типа Нижний Бестях, и говорить не приходится. Собственно, магистраль сказалась благоприятным образом буквально на всех поселениях Мегино-Кангаласского района. Это стабильные рабочие места для населения, открытие новых предприятий от огромных складских комплексов до точек общепита и торговли. Да чего стоит один транспортный техникум, построенный под нужды отрасли, и в котором учатся студенты со всех уголков республики!
На Магадан!
И дорога на Нижнем Бестяхе не остановится. У компании «ЖДЯ» большие планы. Речь идёт о логическом продолжении железной дороги от Нижнего Бестяха до Магадана, где первым этапом значится строительство отрезка в 400 километров до Хандыги (около 400 км) с совмещенным автомобильно-железнодорожным мостовым переходом через реку Алдан.
В настоящее время прорабатывается вопрос по разработке предварительного технико-экономического обоснования проекта. В том, что строительство начнётся, сомнений нет. В нём кровно заинтересованы два региона и страна в целом. У того же Магадана есть крупнейший на Северо-Востоке России морской торговый порт «Ворота Колымы», который без железной дороги, как птица с одним крылом.
А для нас продолжение стальной трассы станет прямым выходом на Северный морской путь. Более того, в масштабах мировой логистики это новый международный Северо-Восточный транспортный коридор.
Один из интересов региона в том, что на этом маршруте у Якутии имеются более 140 месторождений и рудопроявлений, разработка которых станет новой страницей развития промышленности республики и России. Не говоря уже о том, насколько проще станет людям ездить из районов.
В Поднебесную империю
Заметим, что в Южной Якутии идут работы для выхода на китайскую границу по железнодорожной линии Сковородино – Рейново с развитием пограничного пункта пропуска «Джалинда» через участок Нерюнгри–Сковородино Дальневосточной железной дороги.
Пропускная способность этого участка на первом этапе с понтонным мостом до 5 млн тонн. На втором после строительства железнодорожного моста через реку Амур на пограничном участке – до 20 млн тонн. Притом загруженность этой линии не вызывает сомнений ни у китайской, ни у российской сторон.
Когда строился БАМ, а после АЯМ, считалось, что этой ветки Якутии хватит с лихвой на ближайшие сто лет. В свете текущей международной политической повестки и санкций стран, находящихся в орбите англосаксонского влияния, оказалось, что это далеко не так. Если раньше весь экспорт России ориентировался на Запад, то сегодня он целиком ушёл на Восток в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
А на этом направлении вся опорная инфраструктура железнодорожного транспорта представлена лишь двумя логистическими коридорами: Транссибом и БАМом с выходом к тихоокеанским портам. Транссиб и БАМ сегодня просто не успевают переработать все грузы и уже являются сдерживающим фактором российского экспорта. Да, собственно, уже Якутия не может отправить столько угля, сколько она добывает. Поэтому строительство новых веток предопределено самой экономикой страны.
Итоги и планы
Если в 2024 году объем перевозок грузов компании «Железные дороги Якутии» был на уровне 8,5 млн тонн, что составляет 107% к факту 2023 года, то в 2025 году компания планирует рост общего объема перевозок до 9,6 млн тонн, или на 13% к уровню 2024 года.
В 2024 году показатели перевозки пассажиров составили 421 тыс. человек, что на 8,3% выше уровня прошлого года. В следующем году, учитывая растущий интерес к направлениям до Благовещенска и Владивостока, пассажирооборот ожидается с ростом на 4,0%.
За 2024 год общая выручка компании была на уровне 12,3 млрд рублей при факте 2023 года 10,2 млрд рублей, или +20,7%. Объем инвестиций в 2025 году планируется увеличить до 3,6 млрд рублей или на 700 млн рублей к уровню текущего года. Основными направлениями являются объекты строительства железнодорожной инфраструктуры: реконструкция линии Сковородино – Рейново включая станцию «Рейново» и пункт пропуска «Джалинда – Мохэ». Также, скорее всего, продолжатся работы по строительству разъезда «Тит» и расширению станции «Чульбасс», будут приобретены новые магистральные локомотивы, произойдет обновление парка пассажирских вагонов. Железнодорожная магистраль республики продолжает своё развитие.