Вячеслав Штыров выразил поддержку позиции Айсена Николаева по вопросу авиаперевозок на Дальнем Востоке

SAKHAPRESS Особый импульс в решении инфраструктурных проблем Якутия получила в середине 2000-х годов.

Начали активно строиться железнодорожная магистраль Беркакит-Томмот-Якутск, опорные автомобильные автодороги, линии электропередачи и многое другое. В числе прочего тогда, в бытность президентом Якутии Вячеслава Штырова, была создана существующая модель авиаотрасли республики – ФКП «Аэропорты Севера», авиакомпания, специализирующаяся на магистральных авиалиниях, «Якутия» и предназначенная для местных перевозок – «Полярные авиалинии». В последние дни активно обсуждается создание единой дальневосточной авиакомпании на базе существующих в регионах Дальнего Востока. Нужно ли ее создание и если нужно, то в какой форме, – в комментарии заместителя Председателя Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации Вячеслава Штырова.

- Вячеслав Анатольевич, как вы оцениваете идею создания единой дальневосточной компании и позицию республики по этому вопросу?

- Я целиком и полностью разделяю позицию Главы республики Айсена Николаева, потому что она абсолютно обоснованна.

О чем сейчас ведется речь? О такой авиакомпании, которая бы обеспечивала в первую очередь региональные перевозки внутри Дальнего Востока. Но эти региональные перевозки тоже должны быть разбиты на две части – между субъектами федерации, крупными городами, это задача нужная и важная, но не первостепенная. Более важна вторая часть перевозок, о которых мы говорим, - между маленькими населенными пунктами внутри субъектов Дальнего Востока. То, что мы называем местной авиацией. Из районных центров – в Якутск, например.

Но особенную актуальность задача по организации местных авиаперевозок приобретает для труднодоступных отдаленных районов субъектов федерации. Для Чукотки, Магаданской области, Якутии, севера Хабаровского края, отдаленных районов Приморского края, где нет наземных транспортных путей, северных районов Бурятии, Читинской области, находящихся в зоне БАМа. Вот для каких регионов особенно актуальна и нужна местная авиация. Именно на ее развитие мы в первую очередь должны делать акцент.

А теперь представим территорию от Чукотки до Иркутска. Раньше мы всегда говорили, что Дальний Восток – это сорок процентов территории нашей России, а сейчас с учетом Байкальского региона Дальний Восток – это чуть ли не половина всей страны.

По замыслу создателей единой дальневосточной авиакомпании все процессы будут управляться из единого центра. Но это сложно и с организационной, и с технической точек зрения.  И самое главное, что все субъекты федерации в той или иной мере выделяют у себя наиболее важные социально значимые маршруты и начинают их субсидировать. Процесс субсидирования должен быть абсолютно прозрачным.

Надо выделить линии, которые должны быть в обязательном порядке субсидированы, определить их пассажиропоток, в зависимости от этого определить сумму дотаций, которые необходимо выделить для того, чтобы снизить стоимость авиабилетов и тем самым обеспечить для граждан возможность постоянных авиаперелетов. Как это называют экономисты: сбалансировать платежеспособность спроса с физическими потребностями.

То есть каждую линию, в каждый населенный пункт надо скрупулезно рассмотреть. А по Дальнему Востоку таких авиалиний сотни. Ими будет заниматься гигантская авиакомпания «Аврора»? Каждый субъект федерации должен заниматься этим.

Но что не менее важно – надо еще проконтролировать обоснованность фактических трат выделенных субсидий на местные авиалинии, определить, что они пошли по целевому назначению.

Представим себе территорию Республики Саха (Якутия). Наша республика всегда отличалась тем, что тотально, в той или иной форме, субсидировала местные авиаперевозки. Одновременно осуществлялся определенный контроль за тем, как используются средства, которые идут на дотирование. А если будет создано одно юридическое лицо дальневосточной авиакомпании, то средства республики растворятся в ней? Как мы проследим, на что конкретно они пошли?

Вопрос не в том, что мы не доверяем «Авроре», что они куда-то истратят эти средства. А в том, что пропадает прозрачность расходования выделенных республикой средств.

И, наконец, представьте себе территорию чуть ли не в полстраны. При всем моем уважении к руководителям авиационной отрасли, даже если они, допустим, ведут дела образцово, всегда есть фактор неопределённости. Где-то, предположим, нет возможности совершения авиаперелётов длительное время по метеоусловиям. Тем более что климат все время меняется. Где-то, например, начнутся сложности в связи с колебанием курса рубля и доллара. И, например, эти факторы риска затронули тот или иной субъект федерации. Это поставит под удар сразу всю систему. Потому что объединенная авиакомпания начнет испытывать определенные трудности, возникшие в одном субъекте федерации, но теперь они будут касаться уже всех.

Значит, автоматически подвергается риску вся авиакомпания со всеми местными перевозками. А ведь именно обеспечение ими маленьких населенных пунктов – есть наша первостепенная задача. Но у создателей единой дальневосточной авиакомпании в головах совсем другое – магистральные авиаперевозки между центрами субъектов федерации, крупными населенными пунктами. Сахалинцы, которые выступают закоперщиками создания единой авиакомпании на Дальнем Востоке никогда не имели развитой авиаотрасли внутри региона. У них просто не было в этом необходимости. Ведь основная часть Сахалина соединена между собой авто и железнодорожными магистралями.

Поэтому создание единого юридического лица для авиаперевозок на Дальнем Востоке – во-первых, очень сложная задача с точки зрения управления, потому что надо руководить местной авиацией, именно местной. Для этого надо находиться на местах, а не в отдаленной одной точке. Во-вторых, в случае возникновения форс-мажорных обстоятельств подвергается риску сразу вся система авиации на Дальнем Востоке. И, в-третьих, очень сложно будет осуществлять финансовый контроль за выделенными субъектами федерации средствами на субсидирование авиаперевозок.

Как говорят специалисты по теории управления, для системы со многими внешними рисками чрезмерно жесткая структура опасна, она становится хрупкой как алмаз под ударами молотка.

Другой вопрос, что интеграция между дальневосточными авиакомпаниями все равно нужна. Не все субъекты федерации имеют возможность обеспечить собственные авиаперевозки. Например, в свое время по просьбе магаданцев авиакомпания «Якутия» летала внутри Магаданской области. Работали якутские авиаторы и на других дальневосточных маршрутах. Поэтому потребность в таком межрегиональном взаимодействии всегда есть. Реализовать ее можно как раз в рамках альянса авиакомпаний на Дальнем Востоке.

Такая форма взаимодействия между авиакомпаниями – это не новость. Подобных альянсов по всему миру существует достаточно много. Тот же «Аэрофлот» состоит в альянсе с другими авиакомпаниями. Они оптимизируют маршрутную сеть, создают единую систему продажи авиабилетов. Через альянсы можно создавать консолидированный заказ авиационной техники. При помощи регионального и федерального правительства через лизинговые компании -- осуществлять закупки отечественной авиатехники. Создавать единые обслуживающие, ремонтные базы.

Иными словами альянс нужен, но именно в форме взаимодействия авиакомпаний, как это предлагает Айсен Сергеевич.

А что касается таких вещей как поручение Президента РФ, то глава государства не указал, что решение задачи по обеспечению стабильными авиаперевозками на Дальнем Востоке должно вылиться в передачу акций туда или сюда и в создание единого юридического лица. Поэтому выполнение его поручения может состоять в том, что решить поставленную задачу можно с помощью создания альянса дальневосточных авиакомпаний.