Что будет, если «АвтоВАЗа» не будет
Трансфер технологий
Практически всё автомобилестроение в России, так или иначе, заимствовано. Горьковский автозавод плоть от плоти американский. Советский «Москвич» многое перенял от Opel, завод в Набережных Челнах собирали по нитке со всего света. КамАЗ снабжали современным оборудованием американцы, немцы, японцы, шведы и итальянцы. Советские управленцы даже смогли переиграть ЦРУ. Американцы долго сомневались, поставлять ли уникальные станки и печи на завод, который теоретически может производить военную продукцию. Каким-то образом удалось убедить наивных менеджеров (или слишком алчных), и в 1976 году завод запустил конвейер. А в 1981 году в серию пошел КамАЗ-4310, плоть от плоти тактический военный грузовик.
Но речь сейчас не об автомобильном производстве в Набережных Челнах, а о Тольятти. Если КамАЗ запустил в серию доморощенный и вполне удачный грузовик (разрабатывали его на ЗиЛе), то на ВАЗе пришлось ставить на конвейер Fiat. И сам завод, как известно, под ключ был собран итальянцами. О чем это все? О том, что в Советском Союзе никогда автомобильная промышленность не блистала. За исключением краткого послевоенного периода, когда ГАЗ-М-20 «Победа» и первая «Волга» действительно соответствовали мировым стандартам. После этого в стране наблюдалось медленное, но верное угасание автомобильной промышленности.
За десятилетия не удалось вырастить достойное поколение конструкторов. Всеми любимая и уважаемая «девятка» разрабатывалась и испытывалась инженерами Porsche. Худо-бедно получалось строить правительственные лимузины на заводе имени Лихачева, но это штучный товар – на ЗиЛе не было даже прессов для кузовных деталей. Мастера вручную выстукивали каждое крыло, дверь и капот. И так со всеми узлами.
Несмотря на всё вышесказанное, отечественный легковой автопром тянули изо всех сил. Государство либо повышало таможенные пошлины, либо напрямую субсидировало убыточное производство. Чаще всего и пошлины на ввоз повышали, и миллиарды направляли как в прорву.
Немного современной статистики. В прошлом году автопрому выделили из госбюджета 820 млрд. рублей. В 2026-ом обещают почти триллион, еще через год уже 1,2 триллиона, а в 2028-ом 1,4 триллиона рублей. Главным реципиентом является «АвтоВАЗ», который в текущем году может рассчитывать на 900 миллиардов бюджетных рублей. Неравнодушные уже подсчитали, что это примерно по 1,6-1,7 миллиона рублей на каждую произведенную в Тольятти машину. Государство фактически субсидирует россиянам новые Лады.
Несложные подсчеты подсказывают, что автомобили при таком раскладе следовало бы раздавать всем желающим бесплатно. Пусть не всем (иначе завод захлебнется от спроса), а только самым-самым и по талонам. Дивный новый мир, не правда ли? Но менеджмент «АвтоВАЗа» решает иначе, и Granta, Vesta, Niva снова растут в цене. Судя по всему, некоторые модели еще дальше перешагнут за рубеж 2 миллионов рублей.
Самое интересное, что указанные миллиарды государство получило не с потолка, а по каналам утилизационного сбора. Здесь уже даже смеяться не над чем – деньги предназначались для некой утилизации (о которой никто не слышал), а пришли в Тольятти. Следуя сложившейся логике, одни потребители оплачивают другим потребителям купить отечественный автомобиль. Привозишь из-за рубежа авто или приобретаешь импортное у дилера, будь добр оплатить часть покупки гражданину, желающему продукцию «АвтоВАЗа». Только вот не работает схема – машины из Тольятти стоят неприлично дорого. Про это даже анекдоты не сочиняют, потому что никому не смешно.
И еще немного статистики. В Тольятти умеют в магию чисел. В прошлом году автогигант выпустил 324 тысячи машин, а продал больше — 351 тысячу. Россияне настолько не хотят покупать «Лады», что в 2025 году пришлось торговать техникой предыдущего года. Но главное не это. Несмотря на все утилизационные сборы и субсидии, потребитель продолжает отказываться от авто из Тольятти — по итогам 2025 года продажи упали на 24,4%. «АвтоВАЗ» все меньше интересен и нужен россиянам.
Без АвтоВАЗа
Проведем гипотетический эксперимент. Представим, что в один момент «АвтоВАЗ» исчез с карты Самарской области. Работники остались. А завод просто испарился. Что произойдет впоследствии? Из печального. Не менее 37 тысяч человек останутся без работы. Вспоминаем про мультипликативный эффект – это когда одно рабочее место на автозаводе обеспечивает занятость еще 9-10 человек в смежных отраслях. Это продавцы в дилерских центрах, производители оборудования, водители и многие-многие другие. В общей сложности без работы могут остаться не менее 400 тысяч человек. Причем не только в Самарской области, но и по всей России. Например, блоки антиблокировочной системы делают в Костроме на заводе «Ителма».
Автомобиль, произведенный с нуля, представляет собой сборный конструктор, детали для которого изготавливают всем миром. Вот именно эту структуру в правительстве и не хотят рушить. С этим мы разберемся потом, а пока посмотрим на бонусы от исчезновения завода в Тольятти. Во-первых, не будет особого смысла в таких драконовских утилизационных, читай, заградительных пошлинах. Завода, который съедал львиную долю утильсбора, нет, значит, и необходимость в нем отсутствует. Это если следовать рациональной логике. Цены на импортные машины неизменно упадут, и потребитель получит современные и безопасные авто. Об уровне безопасности (в сравнении с общемировыми) автомобилей серии Granta можно рассказывать долго и сложно. Повествование будет совсем не комплиментарным для «АвтоВАЗ».
Пошлины на ввоз автомобилей в России никто окончательно снимать не будет. Причин несколько. Во-первых, это естественный источник ресурсов для бюджета. Во-вторых, а как быть с автозаводами, которые честно вложились в локализацию производства в России и выпускают вполне современные автомобили? Например, завод Haval под Тулой. Машинки там делают не без странностей, но вполне симпатичные и, главное, востребованные россиянами. Таких следует защищать от дешевого импорта.
До последнего времени считалось, что продукция «АвтоВАЗа» является неким входным билетом в автомобильный мир. Дескать, самый дешевый и неприхотливый агрегат позволит россиянину прикоснуться к персональной мобильности. Только вот история показывает – россияне с каждым годом все меньше хотят прикасаться к Lada. А если нужен качественный входной билет, то добро пожаловать на бездонный китайский авторынок. У соседей за миллион рублей предлагают изделия, опережающие лучшие из Lada на десятилетие. И по уровню комфорта, и по динамическим параметрам, и по безопасности.
Теперь о сотнях тысячах россиян, оставшихся без работы в случае исчезновения «АвтоВАЗа». Путей решения проблемы несколько. Сейчас в стране серьезная нехватка рабочих рук – безработица всего 2-2,5%. Многие компании просто не могут расширять производство из-за дефицита людей. Напомним, что у государства остается в запасе несколько сотен миллиардов рублей, которые не израсходованы на нужды автозавода. Почему бы их не направить на трудоустройство? Например, на съем и покупку жилья в тех регионах, где с трудовыми ресурсами негусто. Почему средний россиянин не готов ехать в Омск или Нижний Тагил на заводы ВПК из средней России или Северного Кавказа? Потому что все портит квартирный вопрос. Наниматель, в лучшем случае, готов оплачивать съем жилплощади. Не все на такое согласны. Отсюда и небольшая трудовая миграция в России.
И еще один вопрос. Средняя стоимость разработки современного автомобиля с нуля обходится примерно в один миллиард долларов. Только в 2026 году «АвтоВАЗ» должен получить в 10–11 раз больше. А в планах только поставить на конвейер кроссовер Lada Azimut. И это очень оптимистичное заявление – скорее всего, серийное производство презентуют под самый занавес года, а реально у дилеров она появится к лету-осени 2027 года. Примерно такой сценарий провернули автовазовцы с Lada Iskra.
Крамольный вопрос: нельзя ли субсидии (фактически безвозвратные) не отдавать в Тольятти, а потратить их на разработку современного, недорогого и безопасного автомобиля? Да не одного: утильсбор пока не отменили, и денег он приносит немало. Сделать машинку для среднестатистического россиянина. А если получится, то и на экспорт направить. Площадки для выпуска внутри России имеются: сбежавших европейских и азиатских марок достаточно. На 900 миллиардов рублей можно нанять команду разработчиков мирового уровня. Разумеется, из дружественных стран. На конструкторские работы и освоение производства машинок времени много не надо: полтора-два года. Заживем, так сказать. Впрочем, о чем это мы? Мечты тем и прекрасны, что не должны сбываться.