Непоследнее спасение «АвтоВАЗа»: зачем правительству покрывать растущие долги завода?

«Караул! „АвтоВАЗ“ опять тонет!» — примерно так можно оценить жалобы губернатора Самарской области Вячеслава Федорищева, который умоляет глав Минтруда, Минпромторга и Минфина хоть как-то снизить долговую нагрузку завода в условиях падающего спроса на автомобили. Что будет в итоге, выясняли «НИ». Виктор Левин Медийные качели «АвтоВАЗа»: между восторгами и отчаянием Понять ситуацию на единственном в России производителе бюджетных легковых автомобилей можно по пиаровской политике предприятия. Ежегодно она достигает пика к началу лета и проведению питерского экономического форума. Аккурат к ПМЭФ тольяттинский завод выкатывает на подиумы перед очами всероссийского бомонда и начальства что-нибудь новенькое, — то удлиненную до лимузина «Ауру», то спортивную «Ниву» с электро — «Ларгусом», то красавицу «Искру» на пару с будущим первым в истории страны кроссовером «Азимут»… Смотришь, читаешь, видишь, с каким удовольствием садятся за руль новинок то Герман Греф, то сам Президент, то популярные автоблогеры с миллионами подписчиков — и уже сам, смахнув слезу раскаяния, думаешь: ведь могут же эти черти делать автомобили! Могут! А мы-то, хейтеры и маловеры, их и в хвост, и в гриву склоняли… Однако праздник заканчивается вместе с шампанским по 100 тысяч рублей за бутылку — и в процессе серых экономических будней кареты превращаются в тыквы. Спустя полгода с начала производства выясняется, что «Аура» не нужна даже депутатам Госдумы и чиновникам госкорпораций. Электрический «Ларгус» за три миллиона рублей продали в количестве одного экземпляра, а красотка «Искра», которую завод строил целых десять лет на устаревшей базе «Рено-Логана», в шоу-румы дилеров приехала, но к покупкам недоступна. Про сногсшибательный «Азимут» можно на время вообще забыть, — для него нет ни конкурентного двигателя, ни трансмиссии, ни отработанной ходовой части… Но этом фоне тональность публичных заявлений меняется на 180 градусов. От бахвальства и планов о светлом будущем переходят к рассказам об очередном спасении уникального предприятия, о тяжелой судьбе 600 тысяч рабочих, так или иначе занятых в производстве отечественных малолитражек, о проигранной конкуренции с китайцами и долгах по кредитам, объем которых засекречен, но явно больше 100 миллиардов рублей. И это — в ситуации, когда максимальная годовая прибыль завода составляла 3,5 миллиарда рублей. Но понять истинные проблемы можно, если ответить на вопрос: Когда и почему возник кризис «АвтоВАЗа»? Наш автомобильный эксперт Игорь Лемешев считает, что истоки кризиса лежат еще в 2008 году. Именно тогда российский авторынок заполонили прямые конкуренты «жигулей» по самым демократичным ценам. Так, «Хендай Акцент» в 2008-м стоил от 299,7 тысячи, «Рено Логан» — от 277,3 тысячи, «Форд Фокус» — от 389 тысяч, «Киа Рио» — от 399 тысяч, «Мицубиси Лансер» — от 498 тысяч, «Киа Сид» — от 490 тысяч, а «Шкода Октавия» — от 499 тысяч. Для сравнения: «Лада Калина» стоила от 230 тысяч, «Лада Приора» — от 272,6 тысячи, а «Нива» — от 266 тысяч рублей. — Россияне бросились скупать бюджетные иномарки того же В класса, что и «Жигули». — говорит Игорь Лемешев. — И проблема была не только в скверной репутации машин из Тольятти, но в первую очередь в том, что у «АвтоВАЗА» не было ни одной современной модели. «Ниве» уже исполнялось 30 лет, «Калина» с «Приорой» были созданы на платформе «восьмерки» образца 1984 года. Найти миллиарды долларов для создания новой универсальной платформы и обновления модельного ряда было негде. Таким образом, в 2009 году, когда «АвтоВАЗ» показал максимальное падение производства и продаж, сгенерировав рекордные убытки, завод можно было закрывать. На фоне мировых гигантов, вальяжно устроившихся в автосалонах России, предложить покупателю было абсолютно нечего. Однако российские власти пошли своим путем, решив безнадежно устаревший ВАЗ скрестить с концерном «Рено». Почетную миссию выполнил в 2009 году премьер-министр Путин, подписав в Париже соглашение с премьером Франции Франсуа Фийоном о продаже контрольного пакета акций «АвтоВАЗа» за миллиард евро и обещание поделиться перспективными технологиями На пресс-конференции по итогам двусторонней встречи Путин подчеркнул, что в планах компаний не допустить социальной катастрофы в Тольятти: «Увольняемые с „АвтоВАЗа“ рабочие будут трудоустраиваться на его дочерних предприятиях, которые должны создаваться в ходе совместной работы с Renault. В рамках помощи «АвтоВАЗу» Renault обещал обустроить линию для производства автомобилей на платформе B0, провести пуско-наладочные работы и обучить персонал силами французских специалистов. В свою очередь правительство России увеличит финансовую помощь заводу с 25 до 75 миллиардов рублей. К середине десятых годов появился обещанный французами новый автомобиль — «Лада Веста», а «Калина» была переделана в «Ладу Гранту». Сегодня на «АвтоВАЗе» говорят, что французы намеренно сдерживали развитие своего тольяттинского завода, поскольку имели в Москве свой собственный. И это скорее всего правда. Что же касается долгов, то и они никуда совсем не исчезли. Когда в 2022 году «Рено» отдал свой пакет акций за один рубль, то сумму долга обозначил в два миллиарда евро, или 140 миллиардов рублей. Гендиректор швед Бу Андерссон (2014-2016) сократил персонал с 77 до 44,4 тысячи человек, запустил Vesta и XRAY, но довёл убыток до рекордных 74 млрд рублей. Его увольнение напомнило старый анекдот: «Доктор, больной будет жить?» — «Нет, но операция прошла успешно». Француз Николя Мор (2016-2018) попытался реанимировать пациента европейскими методами, но тоже сбежал досрочно. Видимо, понял, что лечить нужно не завод, а систему. В таких условиях рассчитывать на технологические прорывы и создание реально новых моделей не приходится. — В 2025 году ситуация на «АвтоВАЗе» по сути вернулась к той, что была в 2009 году: денег нет, новых моделей и новой платформы нет. А «Веста» за 10 лет производства уже фактически устарела. — резюмирует Игорь Лемешев. Почему новинки «АвтоВАЗа» не спасут завод Последние три года завод отчаянно бьется за поставки комплектующих от новых производителей взамен ушедших французов. Частично помогают свои предприятия в рамках импортозамещения, частично — китайцы, турки и кто угодно, лишь бы не попадали под санкции. Удалось не только реанимировать «Ларгус», но и создать новую «Искру». Почему тогда производство «Искры» явно тормозится? Да потому что некому поставлять комплектующие! Маленькие объемы выпуска не стимулируют своих производителей строить новые заводы. Потому что в мировом автопроме выгоду получают крупные концерны с их максимальной унификацией деталей, выпускаемых миллионными тиражами. Отсюда следует еще одна проблема — высокая себестоимость в производстве новых моделей. «АвтоВАЗ» вынужден задирать цены, планируя тот же «Азимут» в районе 2,5 млн рублей и выше. Для сравнения: в Китае начались продажи модернизированного Geely Cityray, стоимость которого начинается от 875 тысяч рублей. За эту сумму клиенты получают обновленный внешний вид, перепроектированный салон с мультимедийной системой Flyme Auto и крупным дисплеем, беспроводную зарядку для телефона и полный спектр систем помощи водителю. Силовая установка представлена 1,5-литровым турбированным двигателем мощностью 181 л. с., работающим в связке с роботизированной коробкой передач. В России за аналогичные деньги доступна лишь Lada Granta в самой простой комплектации, не включающей кондиционер и мультимедиа. Можно только догадываться, кто пойдет покупать будущий «Азимут», если уже сегодня можно купить новый «Джили» меньше, чем за два миллиона? Да, у официальных дилеров эта машина стоит от 2,5 до 3,2 миллиона рублей. Но особо экономные могут заказать ее с растаможкой на физическое лицо и уплатой льготного утильсбора. Аналогичная картина — и с ценами на «Искру». За 1,4 — 1,8 миллиона рублей можно купить даже новую или почти новую «Тойоту — Ярис» или что-то похожее из В-класса. Так что будущее «АвтоВАЗа» весьма туманно с точки зрения здравого смысла. Но с помощью налоговых льгот, субсидий и дотаций государство и дальше будет поддерживать завод, потому что он давно стал не автомобильным предприятием, а социально-экономическим институтом, поддерживая иллюзию благополучия. Деньги в бюджете, кстати, вроде бы запланированы. Субсидии российским автозаводам в 2025 году составят 818,9 миллиарда рублей, и это в 2,3 раза превышает объем субсидий в текущем году (350,4 миллиарда рублей). В 2026 году государство даст 1,14 триллиона рублей, а в 2027-м — 1,38 триллиона. Эти средства, впрочем, могут быть направлены и в другие отрасли экономики, которые в последний год просят о помощи. Или стенания металлургов, шахтеров, строителей и судостроителей слышны меньше, чем жалобы на трудную жизнь из Тольятти?