России нужны новые БАМ и Транссиб

Запущенный недавно первый в истории железнодорожный мост через реку Амур вкупе с автомобильным мостом серьезно ускорили перевозку грузов в Китай. Но чтобы перенаправить российские грузы с европейского на восточное направление, этого недостаточно. России, по сути, потребуется построить второй БАМ и вторую Транссибирскую магистраль.

Грузоперевозки между Россией и Китаем продолжают расти, в том числе благодаря расширению инфраструктуры. Знаковым событием стало открытие летом автомобильного, а в ноябре этого года – первого в истории железнодорожного моста через реку Амур.

Железнодорожный мост через Амур стал новым транспортным коридором между Россией и Китаем. До этого на Дальнем Востоке было три железнодорожных перехода. Крупнейший пункт пропуска – в Забайкалье, на него приходилось до 70% идущих в Китай грузов. Еще два пункта пропуска есть в Приморье.

Новая артерия через Амур расширяет инфраструктурные возможности и облегчает перевозки грузов в Китай. В частности, расстояние в северные провинции Китая сокращается более чем на 700 км по сравнению с существующими маршрутами. Контейнерные поезда, запущенные по мосту, позволяют убыстрить доставку до 15-20 дней, заявил торговый представитель России в КНР Алексей Дахновский.

Железнодорожный мост соединил населенные пункты Нижнеленинское Еврейской автономной области и Тунцзян провинции Хэйлунцзян в КНР. Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) совместно с китайскими партнерами профинансировал более 70% от всего бюджета строительства российской части моста.

Новый мост был необходим для роста грузопотока, в том числе для возросшего экспорта российского угля в Китай. Из-за угольного эмбарго Евросоюза России пришлось перенаправлять потоки угля в азиатские страны. И главным покупателем стал Китай, потому что использование для генерации электроэнергии российского угля оказалось более выгодным, чем сжиженного природного газа (СПГ). Российский уголь ко всему прочему продается со скидкой, что делает его еще более выгодным, чем покупать, например, австралийский уголь.

В итоге российские железнодорожные маршруты в Китай оказались переполнены угольным экспортом. Речь идет о рекордных объемах – в августе Пекин получил 8,54 млн тонн российского угля. Более того, Китай, скорее всего, купил бы еще больше российского угля, если бы не существовало транспортных ограничений.

Растут поставки российского угля и в Индию. За девять месяцев этого года индийцы закупили почти 6 млн тонн энергетического угля у России, что в три раза больше, чем годом ранее. Перспективным выглядит и турецкий рынок сбыта.

Эксперты в обзоре консалтинговой группы «Деловой профиль» указывают, что для выхода на новые рынки сбыта и переориентации поставок с Запада на Восток необходимо создание новых логистических маршрутов, так как нагрузка на действующие практически достигла максимума. В частности, на восточное направление уже в этом году перенаправят дополнительно 25 млн тонн угля, при этом задействуют также и порты, расположенные в Азово-Черноморском бассейне.

В этом году (за 10 месяцев) в целом России и Китаю удалось на треть нарастить товарооборот. Он составил 154 млрд долларов. Партнеры уже довольно близки к цели в 200 млрд долларов, которая поставлена к 2024 году. Но чтобы ее реализовать, одних мостов через Амур будет явно недостаточно.

«Главное слабое место для роста экспорта в Китай железнодорожным транспортом – это недостаточная пропускная способность российских железных дорог. Потенциал развития грузопотока в Китай по железной дороге есть, но для этого России нужно, по сути, построить дубль БАМа и Транссиба, что займет немало времени.

Поэтому и наблюдаются «пробки» с составами, забитыми углем. Они не могут проехать по несколько недель – не хватает путей для прохождения сразу нескольких составов параллельно», – говорит руководитель аналитического департамента AMarkets Артем Деев.

Еще одно узкое место, по его словам, это нехватка локомотивов, грузовых контейнеров, цистерн, грузовых вагонов. Сейчас РЖД даже сокращают количество выпускаемых цистерн, так как не хватает средств на их производство.

Но одновременно со строительством новой инфраструктуры на восточном направлении потребуется расширять заводы по производству грузового состава, что также требует инвестиций и времени. По прогнозу Минэнерго РФ, чтобы максимально сохранить уровень добычи и экспорта угля, в перспективе до 2030 года необходимо вложить 1-1,2 трлн рублей в развитие инфраструктуры и импортозамещения оборудования для отрасли. 

Программа увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба рассчитана на десять лет. «Только к этому периоду Россия сможет нарастить объемы экспорта в Азию таким образом, чтобы полностью заместить выпадающие объемы Европы. Это не только уголь, но и лес, нефть, нефтепродукты и т. д.», – считает Деев.

Россия традиционно везет из Китая автомобили, технику для строительства и АПК, разные комплектующие, сырье и материалы для наших отраслей, а также потребительские товары (одежду, обувь, бытовую технику, игрушки). Именно поэтому сейчас реализуется ряд инфраструктурных проектов на китайском направлении.

«Сегодня в России всего реализуется 65 проектов на 106,2 млрд долларов, а в Китае – пять проектов на 5,8 млрд долларов.

Важен также проект «Европа – Западный Китай», на строительство которого было запланировано финансирование в объеме 655 млрд рублей. В том числе строительство объездной дороги вокруг Тольятти и моста через Волгу, а также проект платной автотрассы «Меридиан», которая соединит Россию с Китаем и будет стоить 600 млрд рублей. Проект рассматривается исключительно как транзитный и практически не ориентирован на нужды внутренних российских перевозчиков», – отмечает доцент кафедры экономической статистики РЭУ им. Плеханова Ольга Лебединская.

В целом на обсуждении в Межправительственной российско-китайской комиссии по инвестиционному сотрудничеству находится более 70 проектов на общую сумму свыше 120 млрд долларов.

Ольга Самофалова
https://vz.ru/economy/2022/11/26/1188297.html