Подшипниковый караван
На днях со стапелей «Севмаша» сошла вторая АПЛ пятого поколения «Хабаровск», способная нести шесть неуязвимых торпед типа «Посейдон». В свою очередь, только один такой «повелитель морей» может нести боевую часть максимальной мощностью до 2 мегатонн, что в 150 раз сильнее бомбы, сброшенной на Хиросиму. При подрыве такого заряда, предположительно, возникнет цунами высотой полкилометра. А ведь этого события могло и не быть, если бы мы чудом не сохранили остатки подшипниковой отрасли.
Зато мы делаем ракеты
Любая механическая система от детской игрушки до МС-21 немыслима без различного типа подшипников. Немудрено, что в стоимостном выражении глобальный рынок в 2024 году оценивался в 112, 5 млрд долларов. Среди мировых лидеров: SKF (Швеция), Schaeffler/FAG-INA (Германия), Timken (США), а также японские компании NSK, NTN, KOYO, NACHI. В натуральном выражении, например, SKF производит около 600 млн подшипников в год.
А что же мы? А у нас, как всегда, особый путь: «Что имел – потерял». СССР был одним из мировых лидеров в подшипниковом деле – более миллиарда штук в год! Полная самообеспеченность, все виды и типы: от обычных шариковых до сложнейших в производстве прецизионных, иначе говоря, особо точных подшипников. Большинство предприятий были оборудованы лучшими импортными и отечественными на тот момент зарубежными станками и технологиями. Нормой были термостатические цеха, в которых датчики определяли, сколько пылинок в данный момент находится в помещении!
К середине 80-х годов прошлого столетия в Союзе в круглосуточном режиме работало более 40 предприятий по производству подшипников, среди которых как гиганты типа ГПЗ‑1, ГПЗ‑2, ГПЗ‑3, ГПЗ‑4, ГПЗ‑11 и т.д., так и небольшие, выпускающие уникальные малогабаритные подшипники и специальные опоры.
Значительная часть продукции шла на экспорт. На мировом рынке подшипники с маркировкой «Made in USSR» разлетались как горячие пирожки – качество гарантировано, цены приемлемые. Доходы госбюджета от экспорта подшипников составляли сотни миллионов долларов.
Сколько осталось сегодня, непонятно. Интернет пишет, что 21 завод, Союз производителей подшипников говорит всего о 16 предприятиях, называя остальные псевдопроизводителями. Точно известно об 11 когда-то уникальных специализированных заводах, которые перестали производить подшипниковые системы, а то и вовсе были вначале акционированы, а затем зачастую разграблены.
Что произошло с целой отраслью, наглядно показывает трансформация флагмана национальной подшипниковой индустрии московского ГПЗ-1. В советское время 25 тыс. специалистов выпускали 120e_SNbSмлн единиц изделий в год. В его ассортименте было около 2000 типоразмеров подшипников с внешним диаметром от 8 мм до нескольких метров, весом от нескольких граммов до 6, 5 тонны. Ныне остался только небольшой цех, в котором, как утверждают СМИ, реально трудятся всего 50 сотрудников.
Сегодня цифры производства подшипников в стране крутятся вокруг 35–37 млн штук в год. Потребность же нашего машиностроения (и не только) оценивается до 160 млн штук.
Пусто место китайцем свято
До начала 2022 года недостаток отечественных подшипников компенсировался импортом из разных источников. Общие цифры по годам плавают от 300 млн долларов до 600 миллионов. Например, в 2021 году мы завезли подшипников аж на 657, 5 млн долларов. Среди импортёров вышеперечисленные шведские, немецкие, японские гиганты.
С 2022 года импорт сократился в 2, 5 раза из-за введения санкций. И как следствие, у производителей, использующих импортные комплектующие, сразу начались проблемы. Так, «Коммерсант» рассказал, что «в железнодорожном секторе отечественные производители инновационных вагонов остались без кассетных подшипников, которые выпускали в РФ иностранные производители. В результате многомесячного простоя Тихвинского вагоностроительного завода многомиллиардные убытки понесла «Северсталь». Сейчас выпуск грузовых вагонов восстанавливается».
Какую долю импорта мы потеряли из-за санкций, сказать невозможно, так как российская таможенная служба приостановила публикацию более детальной статистики по этой группе товаров. Есть, конечно, данные Евростата, но будет ли их публикация законной – большой вопрос.
Зато из открытых источников видно, что почти 45% импорта подшипников в Россию «отныне, присно и вовеки веков» досталось нашим китайским братьям. Их 200 только официальных подшипниковых заводов денно и нощно трудятся на благо как китайского внутреннего рынка, так и мирового, в том числе российского. По некоторым оценкам, на них выпускается до 24 млрд различных подшипников в год! 3 млрд из которых уходит на экспорт из Поднебесной.
А есть ещё примерно столько же, если не больше, «гаражных» фабрик, в которых клепают изделия буквально на коленке, используя комплектующие таких же кустарей. Понятно, что говорить о качестве таких «вечных двигателей» невозможно: они не отвечают даже китайским стандартам из-за значительных отклонений по точности размеров и вращения, зазору, вибрации, твёрдости и т.д. Но зачастую именно их и покупают сомнительные российские производители, меняют шильдик «Чайна» на «Россия», благо с механического клейма сегодня в России все перешли на электрохимическое, а покупатели даже и не догадываются, что в итоге покупают не импортозамещённый, а чисто китайский товар «фабрики имени дядюшки Тяна». В итоге подшипник просто разлетается на части в процессе работы, и диск с циркулярки летит в голову нашему рабочему. Никакая каска не спасёт...
Честно – значит дорого
У честных производителей проблем ещё больше. Во-первых, для производства качественных подшипников нужны специальные марки сталей. Например, высокоуглеродистая инструментальная сталь ШХ15. Её, кстати, очень любят производители ножей, так и называют «подшипниковая сталь». Есть и новейшие разработки уникальных марок сталей. Но и ШХ15, и новые марки достаточно дорогие в производстве, да и цены металлурги на них постоянно задирают.
Плюс, откровенно говоря, небольшие объёмы сбыта – ну что это за цифры 30 с небольшим миллионов единиц в год?! Невыгодно такие стали варить в таких объёмах. Следовательно, цена на стальное сырьё и на само конечное изделие будет завышенной перед теми, кто может варить спецмарки миллионами тонн.
Как подсчитали эксперты, в среднем российский подшипник стоит 638 рублей, в Китае – 568 рублей, а в Малайзии – 123e_SNbSрубля. Ну если с китайской себестоимостью всё ясно (объёмы производства, тотальная роботизация, прямая господдержка отрасли), то «малайзийские» подшипники вызывают много вопросов. Хотя Малайзия обладает запасами железной руды и даже немного добывает (в 2024 г. около 6 млн т), но основная часть – это импорт (в 2024 г. 16, 4 млн т), который с доставкой из Австралии и Бразилии по определению не может быть дешевле добытого на месте.
Да, в «Ост-Индии» есть известное производство подшипников, например, NSK Micro Precision (M) Sdn. Bhd. Но до промышленных масштабов ему далеко. Вероятно, через её юрисдикцию и идёт поток серого да и, судя по цене, некачественного подшипникового импорта, который разоряет ответственных российских производителей.
Кроме проблемы со стоимостью стального сырья для производства конкурентоспособных изделий, у них есть ещё одна головная боль. Парк станочного оборудования и технологии изрядно устарели. Да и с роботизацией отрасли (как и писали «АН»!), а следовательно, с производительностью труда дело обстоит не очень. Не забудем добавить катастрофическую нехватку квалифицированных кадров.
Сейчас отрасль выживает только благодаря гособоронзаказу. Но вечно это продолжаться не будет. Возрождение подшипникостроения – стратегическая задача.
Ранее Минпромторг РФ планировал достичь 75–80% самообеспеченности российской промышленности российскими же подшипниками к 2035 году. Сегодня, напомним, 27%. Стратегии пишут, подшипниковый караван идёт.